兩者整體而言一樣，捷安特的公路車技術更強（都上航空級風洞裝置輔助做幾何設計了，而且“挑釁”了也用風洞實驗技術的閃電，後者沒有“應戰“）（美利達是閃電的股東）；美利達在山地車領域藉助2018款的全新120/140/160三大系軟尾和big7、big9兩大系硬尾，在花色款型及配置和主流技術應用（比如更先進的奈米級碳纖維車架、148 boost規格等----目前歐美的中高階山地車，主流都是碳架和148 boost規格了）上暫時超過捷安特（捷的硬尾“次旗艦”車架，即崑山製造的XTC ADV3，都還是傳統135開檔，而崔克的入門級都是142 boost了）。一千 兩千的入門和低端車型，兩者除了某些具體配置之外，整體都一樣的，“價效比”倒不如國內的喜德盛、環球ucc。三千 四千的中端起步層面，兩者也相差無幾。中高階（注意“入門低端中端”等定義不是“全球化”的，若按歐美市場標準，三千塊的車是入門級）比如五六千到九千之間，技術上國內是捷安特領先，因為碳架目前只有捷安特的XTC ADV3有供貨，美利達的big7和big9（有的菜鳥說“挑戰者900是美利達鼎級山地車”這個無知得搞笑了）的碳架則不對國內供貨、鋁架上依舊是捷安特的招牌ALUXX SLR（即“四個公主”整車上採用的鋁架）略有優勢（美利達2018款挑戰者SL系列採用了進一步最佳化的鋁架，很接近ALUXX SLR）；但價效比上美利達的挑戰者SL7更好，包括整車（不含腳踏）的9.7公斤重量、瑪古拉中高階氣叉、11速的單盤系統（禧瑪諾SLX M7000套件）、含朝陽“隼”超輕胎的真空輪組、車架表面陽極氧化工藝（取代了傳統烤漆）等，同價位上比捷安特的四公主要強一些。。。。最後，若要了解捷安特、美利達，請去臺灣官網看。很多內地沒有的歐美車款，特別是美利達2018的，包括蘭博、大眾車隊參加uci世界賽事的各個隊版，以及美利達新搞的AM級重型硬尾（捷安特目前還沒有）。
兩者整體而言一樣，捷安特的公路車技術更強（都上航空級風洞裝置輔助做幾何設計了，而且“挑釁”了也用風洞實驗技術的閃電，後者沒有“應戰“）（美利達是閃電的股東）；美利達在山地車領域藉助2018款的全新120/140/160三大系軟尾和big7、big9兩大系硬尾，在花色款型及配置和主流技術應用（比如更先進的奈米級碳纖維車架、148 boost規格等----目前歐美的中高階山地車，主流都是碳架和148 boost規格了）上暫時超過捷安特（捷的硬尾“次旗艦”車架，即崑山製造的XTC ADV3，都還是傳統135開檔，而崔克的入門級都是142 boost了）。一千 兩千的入門和低端車型，兩者除了某些具體配置之外，整體都一樣的，“價效比”倒不如國內的喜德盛、環球ucc。三千 四千的中端起步層面，兩者也相差無幾。中高階（注意“入門低端中端”等定義不是“全球化”的，若按歐美市場標準，三千塊的車是入門級）比如五六千到九千之間，技術上國內是捷安特領先，因為碳架目前只有捷安特的XTC ADV3有供貨，美利達的big7和big9（有的菜鳥說“挑戰者900是美利達鼎級山地車”這個無知得搞笑了）的碳架則不對國內供貨、鋁架上依舊是捷安特的招牌ALUXX SLR（即“四個公主”整車上採用的鋁架）略有優勢（美利達2018款挑戰者SL系列採用了進一步最佳化的鋁架，很接近ALUXX SLR）；但價效比上美利達的挑戰者SL7更好，包括整車（不含腳踏）的9.7公斤重量、瑪古拉中高階氣叉、11速的單盤系統（禧瑪諾SLX M7000套件）、含朝陽“隼”超輕胎的真空輪組、車架表面陽極氧化工藝（取代了傳統烤漆）等，同價位上比捷安特的四公主要強一些。。。。最後，若要了解捷安特、美利達，請去臺灣官網看。很多內地沒有的歐美車款，特別是美利達2018的，包括蘭博、大眾車隊參加uci世界賽事的各個隊版，以及美利達新搞的AM級重型硬尾（捷安特目前還沒有）。