【導語：在補貼大幅滑坡之際，新能源汽車市場的高速增長將不可避免地受到較大的影響。而國內市場連續12個月的同比下滑，更是讓人對未來前景憂心忡忡。面對這樣的大環境，不少外資車企在華合資企業紛紛減產，甚至出租工廠，希望透過降低成本來熬過寒冬；但國內不少造車新勢力，尤其是像恆大這樣的電動車行業“野蠻人”卻掀起了一股投資收購的狂潮，其在國內近3000億的工廠投資讓人瞠目結舌。】
最近的兩個畫面對比一下頗有冰火兩重天的感覺。一邊是恆大大筆一揮3000億建新能源基地，一邊是韓系車轉產關停工廠運作，減輕產能壓力。
“野蠻人”造車會否一帆風順？
恆大剛剛與瀋陽市政府簽署戰略合作協議顯示，將投資1200億元在瀋陽建設新能源汽車三大基地，包括新能源整車、輪轂電機以及東西電池超級工廠三個專案。這僅僅是在恆大宣佈廣州南沙1600億新建新能源汽車三大基地6天之後。在此之前，恆大就透過收購國能汽車、與科尼賽克組建合資公司完整整車方面的佈局，並直接得到了國能汽車在天津與上海的工廠；到收購以動力電池見長的卡耐公司和以輪轂電機見長的荷蘭e-Traction公司和英國Protean，在商用車和乘用車領域完成輪轂電機技術佈局。似乎與法拉第未來的分手並沒有阻止恆大在新能源汽車領域的雄心壯志，相反激勵著恆大在這個領域加速前進。
對於設計與製造新能源汽車來說，恆大目前收購的企業短期內較難形成合力。國能汽車以薩博平臺為基礎的純電動車型，這個車型的亮點以及競爭力在什麼地方，目前仍然不得而知。大機率事件是和市場上一般的電動車處於同樣一個水準。而和科尼塞克成立合資公司，可以幫助國能在短時間內打造如同特斯拉Roadster或者蔚來EP9這樣只能樹立品牌效應，難以大規模量產的跑車。此外，恆大圍繞三電系統收購的零部件公司，輪轂電機在技術與成本上短時間很難得到應用，而卡內動力電池公司，也不是當前主流的電池供應商，在國內其實有寧德時代或者LG這樣更為成熟與廉價的產品解決方案。
至於恆大無論是以前提出的年產銷500萬臺，還是當下在廣州與瀋陽年產都超過100萬臺的新能源車工廠，都已經遠遠超過了國內當前的汽車規劃生產能力。國內公認管理及品控能力最強的老牌車企南北大眾及上汽通用，全國規模都在200萬臺左右就止步不前，而這已經是其在全國佈局好幾個整車廠協同奮鬥的結果。恆大輕輕鬆鬆就希望在一個地方的工廠實現100萬臺，這個對恆大相關製造團隊的考驗是非常大的。
從技術路線看，新能源汽車尤其是純電動汽車在續航里程、充電時間還有基礎設施方面仍然存在不小的制約。要擺脫內燃機對我們的約束短期內難以實現，這也就註定了電動車在一段時間內仍然只會是小眾市場。而更為高效清潔的內燃機或者混合動力、插電式混合動力才會是市場的主流選擇。對於恆大、寶能這樣的企業來說，將上千億計的資金投入到純電動車領域，風險實在太大。
“失意者”真的技不如人嗎？
相比於恆大這樣的野蠻人，國內也有不少的失意者，首當其衝的是韓系車。據南韓媒體報道，東風悅達起亞位於江蘇鹽城的第一工廠（年產能14萬輛）將於6月底停止運營，未來該工廠將長期租賃給悅達集團，轉移多餘的產能。該工廠經過升級改造後，會以“長期租賃”的形式租給造車新勢力華人運通，用於後者生產新能源汽車。各方面跡象表明，南韓汽車產業已進入了嚴寒期，對韓系車來說，當下是最為危險的時刻。截至今年4月份，北京現代前四月在中國市場累計銷售183,701輛，同比下滑21%，東風悅達起亞則累計銷售106,016輛，同比下滑8.1%。
除了韓系車，長安福特、東風標緻雪鐵龍在國內面臨局面也非常嚴峻。新推出的車型並沒有得到預期中的反響，而在售車型也無法開啟局面。這些企業的應對之策無外乎：削減旗下工廠的產能，對於難以維繫的，選擇將工廠出租或者出售。但有一個現象值得關注的是，即使在這樣的情況下，這些外企汽車巨頭也沒有如恆大、寶能一般，在國內再度掀起數以千億計的投入，來投產電動車。其實對這些企業來說，他們要實現電動車的快速擴張，根本不需要那麼大的投資。
對於他們來說，各種技術路線的新能源車型產品是現成，在國外總部早已經完成了產品開發，在本地最多進行一些測試與認證就可以完成；在資質及工廠上，更是現成的。只需要完成對於幾個包括電機、電池在內的工位的調整，就可以完成生產線的改造；在銷售渠道上，遍及全國的4S店也比那些野蠻人要順暢很多。而這些企業 不願意投入的原因也很簡單，電動車在中國的盈利仍然前途未卜而且電動車市場的持續增長仍然值得觀察。
汽車是一個需要向規模要利潤的行業，不要說當前電動車單車都沒有辦法實現盈利，一旦沒有達到一定的規模，那整個開發、模具、市場的一系列投入都沒有辦法得到分攤。因此不少外資車企都沒有下很大的決心來做第一個吃螃蟹的人。或者說他們都在走走停停，在完成研發之後，等待市場確認之後再全力投入。
國內對於電動車的瘋狂執著已經讓不少專家看不懂，但是電動車市場前景是否真的那麼樂觀仍然存疑。恆大雖然資金充沛，但汽車研發與生產也是一個資金黑洞，尤其是在核心技術研發上，不僅僅是有錢就能實現關鍵技術突破的。小步快跑，透過儘快量產有競爭力的車型實現自我造血，並形成迭代開發才是當前比較好的研發模式。“野蠻人”和“失意人”一進一退之間，折射的是產業的滄桑鉅變，但無論如何變化，汽車的研發與核心技術的積累是一個長期的過程，這個過程僅靠併購是不能完成的。三五年內成為全球領先的汽車公司，你讓那些百年車企情何以堪？
【導語：在補貼大幅滑坡之際，新能源汽車市場的高速增長將不可避免地受到較大的影響。而國內市場連續12個月的同比下滑，更是讓人對未來前景憂心忡忡。面對這樣的大環境，不少外資車企在華合資企業紛紛減產，甚至出租工廠，希望透過降低成本來熬過寒冬；但國內不少造車新勢力，尤其是像恆大這樣的電動車行業“野蠻人”卻掀起了一股投資收購的狂潮，其在國內近3000億的工廠投資讓人瞠目結舌。】
最近的兩個畫面對比一下頗有冰火兩重天的感覺。一邊是恆大大筆一揮3000億建新能源基地，一邊是韓系車轉產關停工廠運作，減輕產能壓力。
“野蠻人”造車會否一帆風順？
恆大剛剛與瀋陽市政府簽署戰略合作協議顯示，將投資1200億元在瀋陽建設新能源汽車三大基地，包括新能源整車、輪轂電機以及東西電池超級工廠三個專案。這僅僅是在恆大宣佈廣州南沙1600億新建新能源汽車三大基地6天之後。在此之前，恆大就透過收購國能汽車、與科尼賽克組建合資公司完整整車方面的佈局，並直接得到了國能汽車在天津與上海的工廠；到收購以動力電池見長的卡耐公司和以輪轂電機見長的荷蘭e-Traction公司和英國Protean，在商用車和乘用車領域完成輪轂電機技術佈局。似乎與法拉第未來的分手並沒有阻止恆大在新能源汽車領域的雄心壯志，相反激勵著恆大在這個領域加速前進。
對於設計與製造新能源汽車來說，恆大目前收購的企業短期內較難形成合力。國能汽車以薩博平臺為基礎的純電動車型，這個車型的亮點以及競爭力在什麼地方，目前仍然不得而知。大機率事件是和市場上一般的電動車處於同樣一個水準。而和科尼塞克成立合資公司，可以幫助國能在短時間內打造如同特斯拉Roadster或者蔚來EP9這樣只能樹立品牌效應，難以大規模量產的跑車。此外，恆大圍繞三電系統收購的零部件公司，輪轂電機在技術與成本上短時間很難得到應用，而卡內動力電池公司，也不是當前主流的電池供應商，在國內其實有寧德時代或者LG這樣更為成熟與廉價的產品解決方案。
至於恆大無論是以前提出的年產銷500萬臺，還是當下在廣州與瀋陽年產都超過100萬臺的新能源車工廠，都已經遠遠超過了國內當前的汽車規劃生產能力。國內公認管理及品控能力最強的老牌車企南北大眾及上汽通用，全國規模都在200萬臺左右就止步不前，而這已經是其在全國佈局好幾個整車廠協同奮鬥的結果。恆大輕輕鬆鬆就希望在一個地方的工廠實現100萬臺，這個對恆大相關製造團隊的考驗是非常大的。
從技術路線看，新能源汽車尤其是純電動汽車在續航里程、充電時間還有基礎設施方面仍然存在不小的制約。要擺脫內燃機對我們的約束短期內難以實現，這也就註定了電動車在一段時間內仍然只會是小眾市場。而更為高效清潔的內燃機或者混合動力、插電式混合動力才會是市場的主流選擇。對於恆大、寶能這樣的企業來說，將上千億計的資金投入到純電動車領域，風險實在太大。
“失意者”真的技不如人嗎？
相比於恆大這樣的野蠻人，國內也有不少的失意者，首當其衝的是韓系車。據南韓媒體報道，東風悅達起亞位於江蘇鹽城的第一工廠（年產能14萬輛）將於6月底停止運營，未來該工廠將長期租賃給悅達集團，轉移多餘的產能。該工廠經過升級改造後，會以“長期租賃”的形式租給造車新勢力華人運通，用於後者生產新能源汽車。各方面跡象表明，南韓汽車產業已進入了嚴寒期，對韓系車來說，當下是最為危險的時刻。截至今年4月份，北京現代前四月在中國市場累計銷售183,701輛，同比下滑21%，東風悅達起亞則累計銷售106,016輛，同比下滑8.1%。
除了韓系車，長安福特、東風標緻雪鐵龍在國內面臨局面也非常嚴峻。新推出的車型並沒有得到預期中的反響，而在售車型也無法開啟局面。這些企業的應對之策無外乎：削減旗下工廠的產能，對於難以維繫的，選擇將工廠出租或者出售。但有一個現象值得關注的是，即使在這樣的情況下，這些外企汽車巨頭也沒有如恆大、寶能一般，在國內再度掀起數以千億計的投入，來投產電動車。其實對這些企業來說，他們要實現電動車的快速擴張，根本不需要那麼大的投資。
對於他們來說，各種技術路線的新能源車型產品是現成，在國外總部早已經完成了產品開發，在本地最多進行一些測試與認證就可以完成；在資質及工廠上，更是現成的。只需要完成對於幾個包括電機、電池在內的工位的調整，就可以完成生產線的改造；在銷售渠道上，遍及全國的4S店也比那些野蠻人要順暢很多。而這些企業 不願意投入的原因也很簡單，電動車在中國的盈利仍然前途未卜而且電動車市場的持續增長仍然值得觀察。
汽車是一個需要向規模要利潤的行業，不要說當前電動車單車都沒有辦法實現盈利，一旦沒有達到一定的規模，那整個開發、模具、市場的一系列投入都沒有辦法得到分攤。因此不少外資車企都沒有下很大的決心來做第一個吃螃蟹的人。或者說他們都在走走停停，在完成研發之後，等待市場確認之後再全力投入。
國內對於電動車的瘋狂執著已經讓不少專家看不懂，但是電動車市場前景是否真的那麼樂觀仍然存疑。恆大雖然資金充沛，但汽車研發與生產也是一個資金黑洞，尤其是在核心技術研發上，不僅僅是有錢就能實現關鍵技術突破的。小步快跑，透過儘快量產有競爭力的車型實現自我造血，並形成迭代開發才是當前比較好的研發模式。“野蠻人”和“失意人”一進一退之間，折射的是產業的滄桑鉅變，但無論如何變化，汽車的研發與核心技術的積累是一個長期的過程，這個過程僅靠併購是不能完成的。三五年內成為全球領先的汽車公司，你讓那些百年車企情何以堪？