首先提醒，動車是一種車，高鐵是一種路。如果注意過，會發現火車站上G指的是“高速動車”。說正事。區別1，供電，地鐵都是750V第三軌/1500V接觸網直流電，國鐵電氣化線路都是25kV接觸網交流電。直接導致車輛就不通用（現在中車似乎在搞能同時相容兩種模式的車）區別2，車體。地鐵列車因為受限於地形條件多，尺寸上會比國鐵車廂窄（地鐵A型車輛不過三米寬，國鐵25T寬3.1m，動車組更寬，3.5m）。畢竟地鐵在彎道半徑上的限制大很多，而且挖寬了土建成本會高一大截。順便一提，地鐵車輛也是動車組。區別3，道路條件。國鐵車輛因為更大，速度更快，曲線半徑會更大。京滬高鐵9000米的曲線半徑，放在城市地鐵裡壓根就是不可能的事。除開高速鐵路，國鐵大多使用有砟軌道，而地鐵/客專則大量使用無砟軌道板（畢竟修地鐵時把砟石拖到地下去施工怎麼想也不方便）區別四，速度。國鐵因為里程較遠，最高速度上必然更高，畢竟站距大。而地鐵因為站距小，速度不敏感，而對啟動加速度更為敏感，加速減速更快才是重點。地鐵兩站之間一公里左右的距離，放高速動車組去跑城市軌道交通，結果還沒加速就到站了，速度再高也沒啥意義了。區別五，內設。地鐵設計就是考慮如何儘可能的運人，所以一切從簡，座椅只留靠窗兩排，有行李架都算好的了。國鐵車輛不得不考慮長途旅行的舒適性，更好的座椅，洗手間衛生間開水機等等自然提供齊全。城市地鐵替代火車，很多城市都在想，尤其是沒有路局的。例子：南京的寧高城際。S1+S9全程從高淳到南京南加起來估計有80km，地鐵限速120kmph，時間成本太大，對於通勤上班的來說，意義不是那麼大，如果條件可能客流夠大，搞個200的動車組估計都願意，但是自己沒有路局，這種事只能自己做咯，至少自己之後討論加站和加車啥的不需要和鐵路局互相磨半天嘴皮，也是好事。但這也就僅限於市內通勤層面的，長途就不要指望了，市內地鐵一站120秒和90秒感覺差別不是很大，火車四個小時和三個小時，這個感知就比較明顯了。何況，地鐵和國鐵互相上，一下又多了幾種標尺，你考慮過排程員的感受了麼？
首先提醒，動車是一種車，高鐵是一種路。如果注意過，會發現火車站上G指的是“高速動車”。說正事。區別1，供電，地鐵都是750V第三軌/1500V接觸網直流電，國鐵電氣化線路都是25kV接觸網交流電。直接導致車輛就不通用（現在中車似乎在搞能同時相容兩種模式的車）區別2，車體。地鐵列車因為受限於地形條件多，尺寸上會比國鐵車廂窄（地鐵A型車輛不過三米寬，國鐵25T寬3.1m，動車組更寬，3.5m）。畢竟地鐵在彎道半徑上的限制大很多，而且挖寬了土建成本會高一大截。順便一提，地鐵車輛也是動車組。區別3，道路條件。國鐵車輛因為更大，速度更快，曲線半徑會更大。京滬高鐵9000米的曲線半徑，放在城市地鐵裡壓根就是不可能的事。除開高速鐵路，國鐵大多使用有砟軌道，而地鐵/客專則大量使用無砟軌道板（畢竟修地鐵時把砟石拖到地下去施工怎麼想也不方便）區別四，速度。國鐵因為里程較遠，最高速度上必然更高，畢竟站距大。而地鐵因為站距小，速度不敏感，而對啟動加速度更為敏感，加速減速更快才是重點。地鐵兩站之間一公里左右的距離，放高速動車組去跑城市軌道交通，結果還沒加速就到站了，速度再高也沒啥意義了。區別五，內設。地鐵設計就是考慮如何儘可能的運人，所以一切從簡，座椅只留靠窗兩排，有行李架都算好的了。國鐵車輛不得不考慮長途旅行的舒適性，更好的座椅，洗手間衛生間開水機等等自然提供齊全。城市地鐵替代火車，很多城市都在想，尤其是沒有路局的。例子：南京的寧高城際。S1+S9全程從高淳到南京南加起來估計有80km，地鐵限速120kmph，時間成本太大，對於通勤上班的來說，意義不是那麼大，如果條件可能客流夠大，搞個200的動車組估計都願意，但是自己沒有路局，這種事只能自己做咯，至少自己之後討論加站和加車啥的不需要和鐵路局互相磨半天嘴皮，也是好事。但這也就僅限於市內通勤層面的，長途就不要指望了，市內地鐵一站120秒和90秒感覺差別不是很大，火車四個小時和三個小時，這個感知就比較明顯了。何況，地鐵和國鐵互相上，一下又多了幾種標尺，你考慮過排程員的感受了麼？