幸福航空是最初是2008年中航工業和東方航空合資成立的一家小型的民航運輸公司，中航工業是大股東，當時的運營基地設立在西安咸陽國際機場，配置的機型清一色都是中航工業旗下的西飛公司生產的MA-60型支線客機，也就是新舟-60系列雙發渦槳式支線客機，商載能力60-80座。

成立之初，運營的航線主要是一些區域中心城市到周邊的城市，比如西安-延安、西安-太原、西安-鄭州、西安-綿陽等。但是隨著國內高鐵網路的延伸，這些支線航班慢慢的受到了高鐵衝擊，客流下滑明顯，說白了，MA-60運營效率不佳，跑不了幹線運輸，又去不了高原機場，不掙錢，虧損比較大了。

2016年幸福航空與奧凱航空合併，成立新的幸福航空，並且將主運營基地由西安遷到天津，現在的幸福航空開始進軍幹線運輸市場，除了慢慢的繼續購買MA-60機型之外，還增購了龐巴迪Q400型（龐巴迪與沈飛合作生產的雙發渦槳支線客機），以及波音公司737-800型客機。

從這一點就看出，民用航空運輸業還是波音和空客的飛機最好用。

這個問題呢就回答到這裡吧。

截至目前，幸福航空共有26架飛機，其中25架新舟60，1架波音737-800。2018年12月21日，B-208V——首架波音737飛機飛抵天津濱海國際機場，加入幸福航空機隊。

長期以來，幸福航空並不“幸福”，在民航業內人盡皆知。引進波音737，意味著幸福航空一定程度上調整了其發展戰略，開始經營幹線航空“以幹養支”，希冀能緩解連年的虧損。

十年坎坷路，回首望去，幸福航空仍舊高舉著中國產民機這面大旗，已經成功。

2008年，中航工業和中國東方航空股份有限公司投資10億元合資組建幸福航空，採用新舟60飛機，運營支線航空。新舟60飛機是中國航空工業集團公司下屬西安飛機工業（集團）有限責任公司在運-7短/中程運輸機的基礎上研製、生產的50-60座級雙渦輪螺旋槳發動機支線客機，該型飛機於2000年6月獲得中國民航型號合格證。新舟60與後來的新舟700（渦槳支線飛機，80座左右，2019年首飛）、ARJ21、C919大飛機以及已經立項的C929大飛機等，構成中國民機制造的產品線。

新舟60飛機在支線市場有一定優勢，重量輕、低油耗、體積小。但飛機重要的零部件依賴進口，並且相比于波音空客等成熟的市場化企業來說，新舟飛機的生產廠家在航材保障，手冊細化，產品可靠性提升改進，產品宣傳，供應商管理，與資訊通報，維修執行管理等方面都存在一定差距。對運營商來說，飛機壞了就要修，就要調換飛機，飛行就不賺錢——故障率越高，對正常執行影響就越大，對公司經營同樣如此，因此，幸福航空連年虧損。

2016年10月30日，幸福航空與原奧凱航空支線業務部門完成整合重組並正式合併執行，由中航工業控股的原幸福航空與奧凱支線業務整合而成，是黨的十八大以來，第一家採用國有資本與民營資本混合所有制形式組建的航空公司。目前，幸福航空是全球最大的中國產新舟60飛機運營商，幸福航空以天津為主運營基地開展航空運輸業務，擁有25架新舟60飛機，員工1200餘名，建成運營基地10餘個，開通航線30餘條。但單一機型的弊端已經凸顯，何況新舟60還不是成熟機型——幸福航空開始確立“以幹養支”的戰略，也就是說購買幹線飛機、開闢幹線市場航線，既為盈利，也為支線市場輸送客源。

於是，有了最新的波音737飛機。

十年，很短暫。理想總是美好的，比如純中國產機隊運營，比如形成規模化運營的經驗，未來好對外輸出；比如以商業市場的反饋支撐製造業發展——幸福航空已經一定程度上完成了這個使命，但其在競爭激烈的中國民航市場上風雨飄搖。

我希望，這支中國產民機大旗能夠越來越堅挺。