實際上賓士、寶馬旗下的車型也有用雙離合變速箱的，只不過用於那些超跑、效能車上，對於常見的走量車型賓士、寶馬還是本能的對雙離合採取了迴避的態度，因為雙離合對於賓士、寶馬來說並不是一個最優方案，但對於大眾來說則是一個不得不的選擇。 奧迪的變速箱AT求購，就這樣被無情地打擊到了，知恥而後勇的奧迪準備自己研發變速箱。但是AT變速箱是所有變速箱之中技術難度最高、研發難度最大的，奧迪在這方面又缺乏技術積累，AT變速箱的專利也都握在ZF、愛信等廠商的手中，已經形成專利壁壘。但是CVT變速箱可以承受的扭矩又有限，奧迪可是要在高階車型上用的。因此奧迪只有一條路——研發雙離合變速箱。所以別以為奧迪是真的有先見之明，覺得雙離合變速箱才是未來，那都是廠商放的煙霧彈，事實上是，奧迪別無選擇。 奧迪旗下的高階車型，是不可能採購價格較為低廉的6AT的，但是如果採購ZF的8AT，成本非常高。而且剛才已經說過了，奧迪不可能全系採購供應商的變速箱，容易被供應商卡脖子，傳祺GS8就曾遭遇這種問題。而且還是如果自研變速箱，雙離合變速箱無論是製造成本還是研發成本相比AT變速箱都要低得多。在只能自研變速箱的情況下，奧迪選擇了成本最小的一種方向。 無論是美國、歐洲還是國內，政府對於車企的排放和燃油消耗的標準都不低，比如國內要求車企要於2020年百公里實現旗下所有車型平均油耗降低至5升。但是奧迪及其背後的大眾集團是一個新能源領域技術積累不多，新能源車型較少的企業。而雙離合變速箱傳動效率在自動變速箱中最高，能夠更容易的滿足排放政策的需要。
實際上賓士、寶馬旗下的車型也有用雙離合變速箱的，只不過用於那些超跑、效能車上，對於常見的走量車型賓士、寶馬還是本能的對雙離合採取了迴避的態度，因為雙離合對於賓士、寶馬來說並不是一個最優方案，但對於大眾來說則是一個不得不的選擇。 奧迪的變速箱AT求購，就這樣被無情地打擊到了，知恥而後勇的奧迪準備自己研發變速箱。但是AT變速箱是所有變速箱之中技術難度最高、研發難度最大的，奧迪在這方面又缺乏技術積累，AT變速箱的專利也都握在ZF、愛信等廠商的手中，已經形成專利壁壘。但是CVT變速箱可以承受的扭矩又有限，奧迪可是要在高階車型上用的。因此奧迪只有一條路——研發雙離合變速箱。所以別以為奧迪是真的有先見之明，覺得雙離合變速箱才是未來，那都是廠商放的煙霧彈，事實上是，奧迪別無選擇。 奧迪旗下的高階車型，是不可能採購價格較為低廉的6AT的，但是如果採購ZF的8AT，成本非常高。而且剛才已經說過了，奧迪不可能全系採購供應商的變速箱，容易被供應商卡脖子，傳祺GS8就曾遭遇這種問題。而且還是如果自研變速箱，雙離合變速箱無論是製造成本還是研發成本相比AT變速箱都要低得多。在只能自研變速箱的情況下，奧迪選擇了成本最小的一種方向。 無論是美國、歐洲還是國內，政府對於車企的排放和燃油消耗的標準都不低，比如國內要求車企要於2020年百公里實現旗下所有車型平均油耗降低至5升。但是奧迪及其背後的大眾集團是一個新能源領域技術積累不多，新能源車型較少的企業。而雙離合變速箱傳動效率在自動變速箱中最高，能夠更容易的滿足排放政策的需要。