阿特金森迴圈與傳統發動機的工作迴圈相比，其最大特點就是做功行程比壓縮行程長，也就是我們常說的膨脹比大於壓縮比。更長的做功行程可以更有效地利用燃燒後廢氣殘存的高壓，所以燃油效率比傳統發動機更高一些。只要明白了這一點，阿特金森迴圈就懂了七成。『阿特金森迴圈發動機』 眾所周知發動機的工作過程分為進氣、壓縮、做功、排氣四個階段，傳統發動機四個階段活塞行程是相同的，而阿特金森迴圈是如何做到壓縮和做功階段行程不同的呢？在1882年，阿特金森迴圈發動機剛剛問世之時，其是透過複雜的連桿協同工作來實現這一功能的。 『傳統發動機工作迴圈』『模擬阿特金森工況發動機的工作迴圈』 而時過境遷，再用如此複雜的結構顯然是不現實的，但其節油特性又符合目前人們的需要，所以雷克薩斯搭載的發動機用氣門相位調節器控制進氣門晚關取代了複雜的連桿機構，使發動機在進氣行程結束後進氣門仍在一段時間內保持開啟，這樣就將吸入的混合氣又吐出去一部分，更簡單的實現了膨脹比大於壓縮比的效果，模擬出了阿特金森迴圈工況。 可能有些人並不理解這樣做為何會省油，我們可以簡單說明下。對同一臺發動機來說，膨脹比越大，說明做功的行程就越長，同樣燃油發出的能量被利用的就越充分，但膨脹比越大，意味著壓縮比也會增大，壓縮比過高有可能導致發動機爆震，所以偷偷吐出一點氣就可以在壓縮比不增加的情況下增加膨脹比，延長做功行程，使燃燒發出的能量得到更加充分的利用。
阿特金森迴圈與傳統發動機的工作迴圈相比，其最大特點就是做功行程比壓縮行程長，也就是我們常說的膨脹比大於壓縮比。更長的做功行程可以更有效地利用燃燒後廢氣殘存的高壓，所以燃油效率比傳統發動機更高一些。只要明白了這一點，阿特金森迴圈就懂了七成。『阿特金森迴圈發動機』 眾所周知發動機的工作過程分為進氣、壓縮、做功、排氣四個階段，傳統發動機四個階段活塞行程是相同的，而阿特金森迴圈是如何做到壓縮和做功階段行程不同的呢？在1882年，阿特金森迴圈發動機剛剛問世之時，其是透過複雜的連桿協同工作來實現這一功能的。 『傳統發動機工作迴圈』『模擬阿特金森工況發動機的工作迴圈』 而時過境遷，再用如此複雜的結構顯然是不現實的，但其節油特性又符合目前人們的需要，所以雷克薩斯搭載的發動機用氣門相位調節器控制進氣門晚關取代了複雜的連桿機構，使發動機在進氣行程結束後進氣門仍在一段時間內保持開啟，這樣就將吸入的混合氣又吐出去一部分，更簡單的實現了膨脹比大於壓縮比的效果，模擬出了阿特金森迴圈工況。 可能有些人並不理解這樣做為何會省油，我們可以簡單說明下。對同一臺發動機來說，膨脹比越大，說明做功的行程就越長，同樣燃油發出的能量被利用的就越充分，但膨脹比越大，意味著壓縮比也會增大，壓縮比過高有可能導致發動機爆震，所以偷偷吐出一點氣就可以在壓縮比不增加的情況下增加膨脹比，延長做功行程，使燃燒發出的能量得到更加充分的利用。