紅色剎車卡鉗只有用來美觀的，和普通的卡鉗功能一樣。 正品 Brembo剎車卡鉗型號詳解 Brembo正品剎車分為幾個型號的卡鉗，分別由ABCDEFGHJMNP 十二個字母所代表其型號 ACPF通常所說的F40,即小四活塞卡鉗,說明如下： AC卡鉗有黑紅銀三種顏色，A為前輪，C後為後輪卡鉗; P卡鉗為一體鍛造後輪卡鉗，有黑紅銀黃四種顏色; F卡鉗極少套裝前輪使用，只有黑紅兩種顏色 以下為文摘： 有些朋友感覺原廠的剎車效能不好，就急著換大剎車盤，多活塞剎車卡鉗。有些朋友換了4活塞剎車卡鉗和剎車盤，更極端的情況還會有6活塞剎車卡鉗。那麼在不改動其他部件的前提下，單純的更換剎車能提高多少效能呢?以下就讓我們理性分析一下。 第一個誤區是盲目更換剎車盤和剎車卡鉗 現在幾乎所有的車型都配備了ABS剎車防抱死裝置。當你全力去剎車的時候，剎車片會夾緊剎車盤制動，輪子被大力制動後就趨近於抱死狀態，在抱死瞬間，ABS透過感測器檢測到車輪趨近於抱死狀態時，ABS就啟動了。它會瞬間自動鬆開剎車讓輪子脫離抱死狀態，因為輪子抱死會失去循跡性。ABS鬆開剎車後而重新獲得循跡性以後，剎車又會趨近於抱死狀態，然後往復的運作直到車子停下來。ABS工作的這個過程就是在抱死邊緣掙扎，也就是從輪胎和地面之間的靜態摩擦狀態轉換成滑動態摩擦之間狀態。ABS啟動說明卡鉗的加緊力已經大幅超過輪胎與地面的摩擦力，在這種情況下，如果我們還繼續加大卡鉗的加緊力，是否能夠真正意義上的減少剎車距離呢? 真正使汽車停止下來的力，是輪胎施與在地面的摩擦力，這個最大摩擦力限制了卡鉗的夾緊力。打個比方，假設輪胎與地面摩擦力最大為1000牛，卡鉗夾緊力為2000牛。那麼卡鉗100%夾緊後，輪胎與地面之間最大摩擦力還是1000牛，即便升級為加緊力3000牛的卡鉗，輪胎與地面之間最大摩擦力還是1000牛。無論你更換多麼大的剎車，輪胎的最大摩擦力始終限制了卡鉗的發揮。ABS什麼時候啟動，完全取決於你的輪胎什麼時候失去抓地力，而不是取決於你換了什麼剎車盤和卡鉗。卡鉗力量再大如果沒有好輪胎配合也是無濟於事的。 那麼，對於一般非競技場合，剎車的效能究竟取決於什麼呢? 首先，如果車子全力去剎車時ABS很快就啟動了，說明卡鉗的力度遠超過輪胎抓地力。 那麼，我們首先考慮的不是去更換剎車本身，我們首先考慮的是去更換輪胎的規格。輪胎效能決定了有多少卡鉗夾緊力傳遞給路面。F1等競技賽車都用熱熔胎或半熱熔胎，就是為了讓輪胎能更有效的抓住地面，我們先要做的不是一味的去增加卡鉗的夾緊力度，而是選擇效能更好的輪胎。當然競技場合不僅要看以上這些，還要看剎車系統的熱衰竭效能。而我們非競技車輛不需要首先考慮熱衰竭效能。 第二個誤區是前後卡鉗搭配不合理 有人認為剎車基本是靠前輪來完成的，往往只對前輪剎車系統做升級，其實這個做法是不對的。前後剎車配比尤為重要。剎車時，前後剎車按多少比例分配，廠家已經精確的計算出來。這個分配比例和車的前後配重比以及車身重心高度有關。舉個例子：如果原廠剎車力度為前面60%後面40%，那麼我們升級剎車就儘量不要去改變這個剎車比例。在這個情況下，如果你只換前面的剎車盤可卡鉗，而不考慮後面的剎車盤和卡鉗，那麼你的做法會改變原有前後輪剎車力度的配比。這不僅會導致剎車距離的增加，而且會更容易使車輛失控。這種情況下，原來前後剎車力60% / 40%的比例被打破， 比如增加到70% / 30%, 那麼前輪非常容易過早的趨近於抱死狀態，那麼ABS就會啟動。 此時後輪胎還沒有完全發揮性能。所以造成效能和操控性同時下降。 最好的方式則是升級原車剎車盤和卡鉗按比例來升級。首先要了解原車前後剎車分配比例引數，在這個基礎上來選擇前後盤和卡鉗。只有這樣才能最大化剎車效能，否則只能事倍功半。
紅色剎車卡鉗只有用來美觀的，和普通的卡鉗功能一樣。 正品 Brembo剎車卡鉗型號詳解 Brembo正品剎車分為幾個型號的卡鉗，分別由ABCDEFGHJMNP 十二個字母所代表其型號 ACPF通常所說的F40,即小四活塞卡鉗,說明如下： AC卡鉗有黑紅銀三種顏色，A為前輪，C後為後輪卡鉗; P卡鉗為一體鍛造後輪卡鉗，有黑紅銀黃四種顏色; F卡鉗極少套裝前輪使用，只有黑紅兩種顏色 以下為文摘： 有些朋友感覺原廠的剎車效能不好，就急著換大剎車盤，多活塞剎車卡鉗。有些朋友換了4活塞剎車卡鉗和剎車盤，更極端的情況還會有6活塞剎車卡鉗。那麼在不改動其他部件的前提下，單純的更換剎車能提高多少效能呢?以下就讓我們理性分析一下。 第一個誤區是盲目更換剎車盤和剎車卡鉗 現在幾乎所有的車型都配備了ABS剎車防抱死裝置。當你全力去剎車的時候，剎車片會夾緊剎車盤制動，輪子被大力制動後就趨近於抱死狀態，在抱死瞬間，ABS透過感測器檢測到車輪趨近於抱死狀態時，ABS就啟動了。它會瞬間自動鬆開剎車讓輪子脫離抱死狀態，因為輪子抱死會失去循跡性。ABS鬆開剎車後而重新獲得循跡性以後，剎車又會趨近於抱死狀態，然後往復的運作直到車子停下來。ABS工作的這個過程就是在抱死邊緣掙扎，也就是從輪胎和地面之間的靜態摩擦狀態轉換成滑動態摩擦之間狀態。ABS啟動說明卡鉗的加緊力已經大幅超過輪胎與地面的摩擦力，在這種情況下，如果我們還繼續加大卡鉗的加緊力，是否能夠真正意義上的減少剎車距離呢? 真正使汽車停止下來的力，是輪胎施與在地面的摩擦力，這個最大摩擦力限制了卡鉗的夾緊力。打個比方，假設輪胎與地面摩擦力最大為1000牛，卡鉗夾緊力為2000牛。那麼卡鉗100%夾緊後，輪胎與地面之間最大摩擦力還是1000牛，即便升級為加緊力3000牛的卡鉗，輪胎與地面之間最大摩擦力還是1000牛。無論你更換多麼大的剎車，輪胎的最大摩擦力始終限制了卡鉗的發揮。ABS什麼時候啟動，完全取決於你的輪胎什麼時候失去抓地力，而不是取決於你換了什麼剎車盤和卡鉗。卡鉗力量再大如果沒有好輪胎配合也是無濟於事的。 那麼，對於一般非競技場合，剎車的效能究竟取決於什麼呢? 首先，如果車子全力去剎車時ABS很快就啟動了，說明卡鉗的力度遠超過輪胎抓地力。 那麼，我們首先考慮的不是去更換剎車本身，我們首先考慮的是去更換輪胎的規格。輪胎效能決定了有多少卡鉗夾緊力傳遞給路面。F1等競技賽車都用熱熔胎或半熱熔胎，就是為了讓輪胎能更有效的抓住地面，我們先要做的不是一味的去增加卡鉗的夾緊力度，而是選擇效能更好的輪胎。當然競技場合不僅要看以上這些，還要看剎車系統的熱衰竭效能。而我們非競技車輛不需要首先考慮熱衰竭效能。 第二個誤區是前後卡鉗搭配不合理 有人認為剎車基本是靠前輪來完成的，往往只對前輪剎車系統做升級，其實這個做法是不對的。前後剎車配比尤為重要。剎車時，前後剎車按多少比例分配，廠家已經精確的計算出來。這個分配比例和車的前後配重比以及車身重心高度有關。舉個例子：如果原廠剎車力度為前面60%後面40%，那麼我們升級剎車就儘量不要去改變這個剎車比例。在這個情況下，如果你只換前面的剎車盤可卡鉗，而不考慮後面的剎車盤和卡鉗，那麼你的做法會改變原有前後輪剎車力度的配比。這不僅會導致剎車距離的增加，而且會更容易使車輛失控。這種情況下，原來前後剎車力60% / 40%的比例被打破， 比如增加到70% / 30%, 那麼前輪非常容易過早的趨近於抱死狀態，那麼ABS就會啟動。 此時後輪胎還沒有完全發揮性能。所以造成效能和操控性同時下降。 最好的方式則是升級原車剎車盤和卡鉗按比例來升級。首先要了解原車前後剎車分配比例引數，在這個基礎上來選擇前後盤和卡鉗。只有這樣才能最大化剎車效能，否則只能事倍功半。