上世紀60至90年代，越洋飛行日益盛行，但雙發飛機卻由於發動機技術不可靠，而被航空管理局卡在了越洋飛行的門外。
因為考慮到乘客安全問題，FAA要求雙發飛機的客機不能夠營運以單發飛行速度計算的，航路上任何一點距離最近備降機場超過60分鐘航程的航線，以便在出現故障時，飛機能夠及時的備降。
而大多數越洋航線都無法滿足此要求。
因此，為了開闢越洋飛行的市場，三引擎客機就順勢誕生了，30年叱吒商業航班運營的市場，最後卻因“更省油、更安全”的雙發客機出現，被無情打入客運市場的冷宮。
航空發動機技術的巨大進步也使得雙發以上的客機逐漸淡出了整個市場，甚至連四發巨無霸A380都已經快要無人問津的程度。
60年代服役的DC-8，使用四臺JT3D發動機，單臺推力只有75千牛。
到70年代的DC-10，使用三臺通用電氣的CF6發動機，單臺推力達到182千牛，翻了一倍還多。
90年代波音777-200使用的羅羅Trent 800發動機，推力已經可以達到400千牛，又一次翻倍。
現在通用電氣公司的GE90發動機，單臺推力可以達到570千牛，用於波音777。
所以，從70年代之後，基本上裝兩臺發動機什麼都解決了，三臺除了增加油耗之外並沒有什麼益處。
而且，裝三臺發動機，要麼像DC-10那樣整個裝在垂尾根部，要麼就是像波音727那樣裝在飛機尾部，但是進氣道必須放在垂尾根部。
這種結構，維護起來很麻煩，特別是萬一需要拆卸的時候，翼下的發動機把掛架卸下就可以整個拿走，但翼根或機尾的發動機需要拆卸的部分就太多了，維護成本較高也是一個缺點。
隨著發動機可靠性提高，後來FAA把60分鐘單發備降限制改成了180分鐘，三發客機就更加顯得沒有必要了。
曾經的三發的民用客機有三叉戟、L-1011、DC-10、波音727、圖-154，都是在60-70年代出現的。
歷史上最後一款三發動機客機MD-11，是DC-10的改型，90年代服役，現在已全部退役。
說起DC-10，簡直就是個坑死麥道的大坑。為了應對美國航空的要求，確保飛機能在短跑道上起飛，麥道愣是把原來的雙引擎設計改成了三引擎。
結果DC-10剛剛服役，石油危機來了，巨大的油耗導致DC-10利潤降低，同時因為雙引擎越洋飛行的限制放寬，市場被A300等雙引擎客機大量搶佔，就是從DC-10開始，麥道埋下了最後倒閉被波音收購的伏筆。
上世紀60至90年代，越洋飛行日益盛行，但雙發飛機卻由於發動機技術不可靠，而被航空管理局卡在了越洋飛行的門外。
因為考慮到乘客安全問題，FAA要求雙發飛機的客機不能夠營運以單發飛行速度計算的，航路上任何一點距離最近備降機場超過60分鐘航程的航線，以便在出現故障時，飛機能夠及時的備降。
而大多數越洋航線都無法滿足此要求。
因此，為了開闢越洋飛行的市場，三引擎客機就順勢誕生了，30年叱吒商業航班運營的市場，最後卻因“更省油、更安全”的雙發客機出現，被無情打入客運市場的冷宮。
航空發動機技術的巨大進步也使得雙發以上的客機逐漸淡出了整個市場，甚至連四發巨無霸A380都已經快要無人問津的程度。
60年代服役的DC-8，使用四臺JT3D發動機，單臺推力只有75千牛。
到70年代的DC-10，使用三臺通用電氣的CF6發動機，單臺推力達到182千牛，翻了一倍還多。
90年代波音777-200使用的羅羅Trent 800發動機，推力已經可以達到400千牛，又一次翻倍。
現在通用電氣公司的GE90發動機，單臺推力可以達到570千牛，用於波音777。
所以，從70年代之後，基本上裝兩臺發動機什麼都解決了，三臺除了增加油耗之外並沒有什麼益處。
而且，裝三臺發動機，要麼像DC-10那樣整個裝在垂尾根部，要麼就是像波音727那樣裝在飛機尾部，但是進氣道必須放在垂尾根部。
這種結構，維護起來很麻煩，特別是萬一需要拆卸的時候，翼下的發動機把掛架卸下就可以整個拿走，但翼根或機尾的發動機需要拆卸的部分就太多了，維護成本較高也是一個缺點。
隨著發動機可靠性提高，後來FAA把60分鐘單發備降限制改成了180分鐘，三發客機就更加顯得沒有必要了。
曾經的三發的民用客機有三叉戟、L-1011、DC-10、波音727、圖-154，都是在60-70年代出現的。
歷史上最後一款三發動機客機MD-11，是DC-10的改型，90年代服役，現在已全部退役。
說起DC-10，簡直就是個坑死麥道的大坑。為了應對美國航空的要求，確保飛機能在短跑道上起飛，麥道愣是把原來的雙引擎設計改成了三引擎。
結果DC-10剛剛服役，石油危機來了，巨大的油耗導致DC-10利潤降低，同時因為雙引擎越洋飛行的限制放寬，市場被A300等雙引擎客機大量搶佔，就是從DC-10開始，麥道埋下了最後倒閉被波音收購的伏筆。