看資料得知，新的動集列車，在外形上應該是與動車的樣子很像了。裡面的座位設定似乎也改進成了與動車一致的，方向可調型的了。但是其速度並沒有比最新型的25T更高，也依舊是每小時160公里。

按說25T本就是當年適應中國鐵路提速而引進並逐漸中國產的一種先進車型（T就是提速的意思），但是其乘坐的舒適性上依舊有提升的空間，尤其在動車高鐵的對比之下，普通鐵路線上跑著的火車的這個問題日益明顯。

那麼新的動集列車速度基本不變（每一千公里快1小時）的情況下在這個問題上的改善，會得到大家的認同嗎？相信如果票價不是提高很多的話，大致上也是可以接受的吧。畢竟原來火車上那種面對面的坐法，因為使陌生旅客之間常有尷尬而廣受詬病，而且也的確缺少每位旅客個人的獨立空間。動集向動車高鐵學習的這種座位模式，可以在相對意義上讓每個乘客都有自己的小桌板，有自己的一點獨立空間，總之是一種不小的進步。

從這個角度上說，25T型一直作為普通鐵路線上最先進的車型，也還是有改善的空間的。比較而言，現在的動集列車無論是速度還是乘坐舒適性，看來都比較適中了，可以推廣使用，逐漸替代普通鐵路上其他車型了。

當然，所有的替代都是逐漸達成的，不會一蹴而就。所以說原來的25T型列車，估計還會在一個相當長的時間段裡依舊執行在相應的等級低一些的車次上；這樣那些等級低的車次速度和乘坐舒適度也就會有相應的提高。

至於說25T的發展前景，那應該是即使不被淘汰，也不再是大力發展的主力車型了。

普通鐵路上的客運，將是一個長期的存在。原來專家所講的客運專線跑客運，普通鐵路跑貨運的前景，在相當長的歷史階段裡還無法達成。這樣，在普通鐵路上不斷改進車型，讓速度和乘坐舒適性都有所提高的工作，也就很可能還需要一直進行下去。

我看了一下子其他人的問答，看來大家對於CR200J和25T的關係不太瞭解，我在此和大家說明:

CR200J使用的車底仍然是25T，只不過塗裝和車內裝修發生了變化，二者的構造和轉向架是相同的。換言之，CR200J相當於HXD1G(FXD1)固定牽引25T，然後改變了顏色和設施。因此CR200J和25T兩者並不衝突。

既然說到這裡，一定有人會問:那麼原有的老式25T呢?我認為，未來的去向有兩種:

1.對於一部分後期製造的、非BSP的25T(一般認為25T有BSP和非BSP之分，此處不贅述)而言，可以進行設施改造之後將其應用到CR200J上面;

2.對於不能改造的25T而言，可以將其完全應用到Z車之後，逐漸在T車上面普及(25K現在已經停產)，進而實現160km/h速度的普及化。

關於25T未來有沒有可能停產的問題，CR已經給出了明確答覆:

25系一共有25A、25B、25G、25Z、25K、25T六個支系，現階段只有25G和25T仍然在產。未來25T將傾向於25TG(即25T改進式，用於CR200J)，普通25T會持續生產，但是25G有減產甚至停產的可能，因此大家不必過於糾結。

附兩張現已完全消失的原色(午夜藍+白)25T的圖片，希望大家看得開心，少些疑惑！

有句話是火車跑的快全靠車頭帶，動集這車導致它速度上不去的原因有五。

一：線路

二：機車訊號(電務)

三：動力模式(動力集中式)

四：車體轉向架

五：牽引系統及受電弓

以上五點全是相對目前高鐵而言做的總結，第一點：線路。動集跑的全是區間限速，客貨混跑，單復並存的線路，新開線，如：蘭渝新線也是設計時速不超過200且客貨兩用，車底印的160，實際上很少有160的速度，這一點就在訊號裡講。另外一個點就是輪軌問題，空轉和滑行的問題。這一點動車優於機車。

第二點：訊號。動集用的是LKJ2000，動車高鐵用的是ctcs。這是最根本的區別，訊號部門排程控制車的方式完全不一樣，目前機車全部是LKJ，動車高鐵全是ctcs從這一點定位來看就是機車，如果硬要說是動車那就是(偽動)

第三點:動力分佈的模式。目前世界上主流的動車高速鐵路全部是動力分散型。安全，穩定，如出現故障可以切除某一故障動車，且穩定性高於動力集中式，TGV是特例，中國現在的200J跟法國TGV不是一個概念。

第四點:車體轉向架。動集車體高度高於動車，車體方方正正風阻遠高於動車組，車體落架後車身離地高度大於動車的車身離地高度，致使風阻增加，車輪對直徑大於動車，動力車的轉向架全部是BO-BO的模式，從轉向架代號FXD3是和諧電3D的升級版本，FXD1 是中國產鐵八的改進版本。過載扭矩沒問題，但是速度上有缺陷，一旦速度過高，車的安全性舒服性都存在問題。中間無動力拖車轉向架從唐山的來看中國產25T的升級版，縱向加了一個液壓避震器，空氣彈簧由25T時的一個大彈簧變成二合一的模式，其他地方與25中國產非BSP的25T的沒區別，浦鎮的待查。

第五點:牽引系統和受電弓。目前全部都是大功率的水冷IGBT系統，單機功率5000多KW，相比和諧號的風冷，冷卻方式跟傳統動車也有區別，復興號動車除外，受電弓目前FXD1用的是TSG在1D上的改進版，碳滑板出現多次缺口，傷痕。高速行駛相比目前賽德的高鐵受電弓有比較大的差距。

所以綜合來看，其實說到底還是機車＋客車，只是可能在探索一條與動車類似的模式，能一定程度上最佳化車輛檢修流程，實現一體化作業辦公，整合資源，減少資源重複，杜絕資源浪費等等，為未來機輛段整合做準備，當然最重要的是價格方面上去了，對應的旅客的舒適性有所提高。