其實高鐵和航空運輸的競爭關係或者說各自特點，中國社科院曾經就做過這方面的專題研究（報告名稱記不清楚了，有興趣的朋友可以到中國社科院官網上查詢），在綜合各方面的統計資料和分析之後，得到了一個非常簡單卻又是很現實的結論——200km以內公路運輸佔據優勢，200km-1000km之間高鐵運輸佔據優勢，1000km以上航空運輸佔據優勢。
200km以內的公路運輸，並不是特指中短途的長途巴士，而是指更為普遍的私家車出行，在這種情形下，200km的出行距離不過也就是2個小時左右，自駕出行的時間剛剛好，舒適度也保持在最佳，況且加上油費、過路費/過橋費等費用，結合車輛自身4-5人的出行密度，綜合成本達到最佳狀態。因此，200km之內的短途自駕在近幾年相當普遍，尤其是週末或者小長假期間更是如此。
200-1000km的高鐵運輸還是比較有競爭優勢的，動車、高鐵執行時間在1-4個小時以內，這樣的出行時間也是很舒適的，畢竟都是座位票，時間如果超越4個小時以上，長時間的坐姿下，人體血液迴圈可就變得差一些了，這樣就會讓人感到不適，這種不適感隨著時間的增加而快速擴大。正因為如此，4個小時以內的高鐵就比較賣座，全程票上座率也相對較高。但是4個小時以上，尤其是10個小時左右的高鐵就比較差了，很少有人坐全程的，都是中途短程票居多。
在這種情形之下，1000km之上的旅行航空運輸方式依然佔優，對於民航飛機而言1000km-2000km的距離不過2個小時左右的航時，票價提前訂購還有較大幅度的折扣，再加上如今各大機場都與市中心通了快軌或者地鐵，接續交通也比較方便和便宜了。因此，超越1000km的遠端出行航空力壓高鐵。
那麼回到問題，高鐵在於航空運輸的市場競爭關係中處於自身利益角度考慮，應該揚長避短，多運營200-1000km以內的車次，發揮中轉車次的效果。如果有條件可以以當地核心機場為樞紐，發揮空地聯通的優勢，這樣就相當於互相補充。
高鐵運輸的經濟性其實比飛機差，線路建造成本太高了，而民航航線的貫通成本就相當低了。
——問題就回答到這裡了——
其實高鐵和航空運輸的競爭關係或者說各自特點，中國社科院曾經就做過這方面的專題研究（報告名稱記不清楚了，有興趣的朋友可以到中國社科院官網上查詢），在綜合各方面的統計資料和分析之後，得到了一個非常簡單卻又是很現實的結論——200km以內公路運輸佔據優勢，200km-1000km之間高鐵運輸佔據優勢，1000km以上航空運輸佔據優勢。
200km以內的公路運輸，並不是特指中短途的長途巴士，而是指更為普遍的私家車出行，在這種情形下，200km的出行距離不過也就是2個小時左右，自駕出行的時間剛剛好，舒適度也保持在最佳，況且加上油費、過路費/過橋費等費用，結合車輛自身4-5人的出行密度，綜合成本達到最佳狀態。因此，200km之內的短途自駕在近幾年相當普遍，尤其是週末或者小長假期間更是如此。
200-1000km的高鐵運輸還是比較有競爭優勢的，動車、高鐵執行時間在1-4個小時以內，這樣的出行時間也是很舒適的，畢竟都是座位票，時間如果超越4個小時以上，長時間的坐姿下，人體血液迴圈可就變得差一些了，這樣就會讓人感到不適，這種不適感隨著時間的增加而快速擴大。正因為如此，4個小時以內的高鐵就比較賣座，全程票上座率也相對較高。但是4個小時以上，尤其是10個小時左右的高鐵就比較差了，很少有人坐全程的，都是中途短程票居多。
在這種情形之下，1000km之上的旅行航空運輸方式依然佔優，對於民航飛機而言1000km-2000km的距離不過2個小時左右的航時，票價提前訂購還有較大幅度的折扣，再加上如今各大機場都與市中心通了快軌或者地鐵，接續交通也比較方便和便宜了。因此，超越1000km的遠端出行航空力壓高鐵。
那麼回到問題，高鐵在於航空運輸的市場競爭關係中處於自身利益角度考慮，應該揚長避短，多運營200-1000km以內的車次，發揮中轉車次的效果。如果有條件可以以當地核心機場為樞紐，發揮空地聯通的優勢，這樣就相當於互相補充。
高鐵運輸的經濟性其實比飛機差，線路建造成本太高了，而民航航線的貫通成本就相當低了。
——問題就回答到這裡了——