本質上，B2B平臺的業務邏輯都是在最佳化供應鏈，重塑生產、運輸、銷售的大流通格局，提升產業鏈效率、推進產業升級。然而與鋼鐵電商的高歌猛進相比，煤炭B2B的發展略為滯後，本文試圖從二者供應鏈形態上的差異來分析箇中原因，並試圖從行業特性出發分析煤炭B2B平臺的發展思路。
煤炭與鋼鐵同為工業的糧食、國民經濟的支柱性產業。國家統計年鑑顯示，中國年產原煤約39億噸，年產鋼材約11億噸，二者均為萬億級別市場。但煤炭與鋼鐵在商品屬性、產能分佈、運輸方式、下游消費等方面存在著巨大的差異。這些差異導致行業的痛點不同，透過解決痛點進而形成行業入口、打造產業鏈電商平臺的路徑也存在一定差異。
鋼鐵主要用於基建和製造，下游貿易商眾多，極為分散。而在煤炭的下游，電力、鋼鐵、水泥、化工、建材佔據了煤炭消費的80%以上，剩餘是極為長尾的民用及散燒煤。這些企業數量相對集中，位置分散；交易頻次低、客單價高。與之相比，找鋼網的客單價僅僅只有10萬元，平均訂單規模30噸。直接套用找鋼模式存在一定困難。
其次，煤炭是一種礦產資源，價格低廉導致運輸成本佔比太高；放在空氣中過久會掉卡（熱值下降）、揮發；這些因素導致煤炭產業的流通格局本就趨於扁平化，無法承受像鋼鐵行業超過十次的中間商環節。事實上，煤炭傾向於坑口到爐口直供，或是經過鐵路集運站、北方七港（包括海進江）、晉冀豫煤場等轉運、加工（配煤）、倉儲環節，再以汽運、船運等方式直接到廠，這些環節難以捨棄或替代。在煤炭以晉陝蒙為核心向華北、華東、華南輻射的流通格局中，也並沒有一個像鋼貿重鎮上海這樣量級、交易頻次的煤炭“批發市場”，像找鋼網一樣從服務海量鋼貿商切入、替代中間環節以釋放價值也較為困難。這些流通與消費的格局造成目前煤炭B2B電商發展較慢。
那麼煤炭B2B的機會何在？
中國的鋼鐵產能有近30%位於沿海、沿江港口，還有相當比重位於華東、華北，靠近港口，運輸便利、價格低廉。而中國1萬家煤礦絕大部分位於內陸，必須依賴公路或鐵路。加之煤炭的價格比較低廉（按照300元／噸計算僅為鋼鐵的1/10），導致終端價格中運輸成本佔比常常超過50%。物流實質上已經成為了煤炭B2B的主幹，而不是旁枝。
39億噸煤炭產能中，鐵路運輸約20億噸，公路運輸約19億噸。然而考慮到大多數情況下，鐵路站臺都必須依靠卡車集運、分發，公路運輸的煤炭量實際上遠超20億噸，僅運輸就是一個數千億的市場。中
本質上，B2B平臺的業務邏輯都是在最佳化供應鏈，重塑生產、運輸、銷售的大流通格局，提升產業鏈效率、推進產業升級。然而與鋼鐵電商的高歌猛進相比，煤炭B2B的發展略為滯後，本文試圖從二者供應鏈形態上的差異來分析箇中原因，並試圖從行業特性出發分析煤炭B2B平臺的發展思路。
煤炭與鋼鐵同為工業的糧食、國民經濟的支柱性產業。國家統計年鑑顯示，中國年產原煤約39億噸，年產鋼材約11億噸，二者均為萬億級別市場。但煤炭與鋼鐵在商品屬性、產能分佈、運輸方式、下游消費等方面存在著巨大的差異。這些差異導致行業的痛點不同，透過解決痛點進而形成行業入口、打造產業鏈電商平臺的路徑也存在一定差異。
鋼鐵主要用於基建和製造，下游貿易商眾多，極為分散。而在煤炭的下游，電力、鋼鐵、水泥、化工、建材佔據了煤炭消費的80%以上，剩餘是極為長尾的民用及散燒煤。這些企業數量相對集中，位置分散；交易頻次低、客單價高。與之相比，找鋼網的客單價僅僅只有10萬元，平均訂單規模30噸。直接套用找鋼模式存在一定困難。
其次，煤炭是一種礦產資源，價格低廉導致運輸成本佔比太高；放在空氣中過久會掉卡（熱值下降）、揮發；這些因素導致煤炭產業的流通格局本就趨於扁平化，無法承受像鋼鐵行業超過十次的中間商環節。事實上，煤炭傾向於坑口到爐口直供，或是經過鐵路集運站、北方七港（包括海進江）、晉冀豫煤場等轉運、加工（配煤）、倉儲環節，再以汽運、船運等方式直接到廠，這些環節難以捨棄或替代。在煤炭以晉陝蒙為核心向華北、華東、華南輻射的流通格局中，也並沒有一個像鋼貿重鎮上海這樣量級、交易頻次的煤炭“批發市場”，像找鋼網一樣從服務海量鋼貿商切入、替代中間環節以釋放價值也較為困難。這些流通與消費的格局造成目前煤炭B2B電商發展較慢。
那麼煤炭B2B的機會何在？
中國的鋼鐵產能有近30%位於沿海、沿江港口，還有相當比重位於華東、華北，靠近港口，運輸便利、價格低廉。而中國1萬家煤礦絕大部分位於內陸，必須依賴公路或鐵路。加之煤炭的價格比較低廉（按照300元／噸計算僅為鋼鐵的1/10），導致終端價格中運輸成本佔比常常超過50%。物流實質上已經成為了煤炭B2B的主幹，而不是旁枝。
39億噸煤炭產能中，鐵路運輸約20億噸，公路運輸約19億噸。然而考慮到大多數情況下，鐵路站臺都必須依靠卡車集運、分發，公路運輸的煤炭量實際上遠超20億噸，僅運輸就是一個數千億的市場。中