首次中國產亮相的2.0T發動機，型號為8AR-FTS。由此廣汽豐田也率先成為了投產豐田渦輪增壓發動機的國內合資夥伴，並且加上之前CAMRY換裝的那款全新2.0L自然吸氣發動機(型號6AR-FSE)，可以說廣汽豐田如今在動力技術上成為了豐田在國內市場上的當家花旦。
如果說你還是對於這款發動機感到有些陌生的話，那麼當我告訴你這臺就是之前在國內鬧得風生水起的雷克薩斯NX系列上同款機型，你是否就會有了些印象了呢？是的，此次HIGHLANDER上所採用的8AR-FTS，就是豐田為雷克薩斯車型準備的，但考慮到國內消費者們對於動力上的需求，它成為了HIGHLANDER中國產之後的首選動力平臺。
它從序列上屬於豐田AR系列，與新CAMRY上採用的6AR-FSE同屬一個系列。自然，它也擁有著D-4S雙噴射系統和VVT-iW可變氣門正時技術。而除了這兩套技術外，並且更為強大的是它還可在阿特金森迴圈與Alto迴圈兩種工作模式之間轉換。在需要強大動力的時候，系統採用奧托迴圈模式，以保證足夠的動力性。在低負荷情況下，則切換為阿特金森迴圈，以最大化地提高效率。
早先，我們針對CAMRY的發動機技術解析中就有提到過豐田的這套D-4S雙噴射系統。它擁有歧管噴射、缸內直噴兩套噴油系統。冷啟動/怠速/低負荷使用單歧管噴射，中等負荷兩套噴射系統協同工作，高負荷下則由缸內噴射完全接管，能夠最大化發揮燃油經濟性以及確保動力輸出效能。
至於VVT-iW可變氣門正時技術，這套系統是在VVT-i基礎上實現進氣門角度的進一步增大，並且比原有增加了30°，它可提高氣缸的充氣效率。它由液壓驅動，並位於進氣側，中間安裝了新研發的鎖止裝置，這種設計可以與阿特金森迴圈技術協同作用，有利於提升車輛在低負荷駕駛狀態下的燃油經濟性，並同時保證其在低溫條件下的啟動效能不受影響。在較高的轉速下，發動機可以返回到奧托迴圈，增強動力輸出和效能。VVT-iW系統還涵蓋了標準的VVT-i排氣機構。另外，這款2.0T發動機還有采用了雙渦管渦輪增壓技術和排氣歧管整合水冷系統。總體來說，HIGHLANDER身上的這臺8AR-FTS發動機綜合表現能力可謂在同級之中非常領先的。
首次中國產亮相的2.0T發動機，型號為8AR-FTS。由此廣汽豐田也率先成為了投產豐田渦輪增壓發動機的國內合資夥伴，並且加上之前CAMRY換裝的那款全新2.0L自然吸氣發動機(型號6AR-FSE)，可以說廣汽豐田如今在動力技術上成為了豐田在國內市場上的當家花旦。
如果說你還是對於這款發動機感到有些陌生的話，那麼當我告訴你這臺就是之前在國內鬧得風生水起的雷克薩斯NX系列上同款機型，你是否就會有了些印象了呢？是的，此次HIGHLANDER上所採用的8AR-FTS，就是豐田為雷克薩斯車型準備的，但考慮到國內消費者們對於動力上的需求，它成為了HIGHLANDER中國產之後的首選動力平臺。
它從序列上屬於豐田AR系列，與新CAMRY上採用的6AR-FSE同屬一個系列。自然，它也擁有著D-4S雙噴射系統和VVT-iW可變氣門正時技術。而除了這兩套技術外，並且更為強大的是它還可在阿特金森迴圈與Alto迴圈兩種工作模式之間轉換。在需要強大動力的時候，系統採用奧托迴圈模式，以保證足夠的動力性。在低負荷情況下，則切換為阿特金森迴圈，以最大化地提高效率。
早先，我們針對CAMRY的發動機技術解析中就有提到過豐田的這套D-4S雙噴射系統。它擁有歧管噴射、缸內直噴兩套噴油系統。冷啟動/怠速/低負荷使用單歧管噴射，中等負荷兩套噴射系統協同工作，高負荷下則由缸內噴射完全接管，能夠最大化發揮燃油經濟性以及確保動力輸出效能。
至於VVT-iW可變氣門正時技術，這套系統是在VVT-i基礎上實現進氣門角度的進一步增大，並且比原有增加了30°，它可提高氣缸的充氣效率。它由液壓驅動，並位於進氣側，中間安裝了新研發的鎖止裝置，這種設計可以與阿特金森迴圈技術協同作用，有利於提升車輛在低負荷駕駛狀態下的燃油經濟性，並同時保證其在低溫條件下的啟動效能不受影響。在較高的轉速下，發動機可以返回到奧托迴圈，增強動力輸出和效能。VVT-iW系統還涵蓋了標準的VVT-i排氣機構。另外，這款2.0T發動機還有采用了雙渦管渦輪增壓技術和排氣歧管整合水冷系統。總體來說，HIGHLANDER身上的這臺8AR-FTS發動機綜合表現能力可謂在同級之中非常領先的。