謝謝邀請。飛機發動機在工作時，需要足夠的氧氣助燃，一般發動機很難實現正常工作。高原空氣稀薄，在技術不成熟的時代，青藏高原是飛行禁區。美國黑鷹直升機配備的大功率變頻式發動機克服了這一難題。上世紀80年代中美蜜月時期，中國購買了20 架黑鷹直升機，目前還在使用。

直開機的發動機若要高效正常工作，就得在一個穩定工況，為方便理解簡單說:要保證一升油十升空氣的比例燃燒。

所以進氣風扇如果轉一圈進一升空氣，哪麼進氣風扇單位時間就要轉十圈。

問題來了，高原地區空氣密度低，要有1.3升空氣才能達到平原地帶的一升空氣質量，而且螺旋葉片要轉的快才能在空氣中得到與平原相同的上升力。這時候，進氣風扇轉速要加快到13圈以上，發動機功率也要增加，才能保證直升機正常使用。

也就是說高原直升機必須採用變速發動機、變速進氣扇。比如美國黑鷹之類。

象我們的直十，技術是有的，但工藝和材料還有差距，還得趕一趕才行。

高原空氣稀薄，缺氧，升力差。

直升機發動機工作狀況不好，很難勝任高原環境。

直升機操控性要更好，機體更輕，升力更大，發動機利用率更高，

可引入潛艇AIP技術無氧動力，電力電動，和共軸雙旋槳佈局，

直升機在高原飛行難度之大，大得超乎想象！

遠不像從一樓走上十樓那麼輕鬆。即使在十樓天台上，有恐高症的人都會覺得心慌氣短，兩腿發顫，更何況4000多米高原上的直升機呢？高原直升機需要面對以下困難：

比如青藏高原，平均平均海拔在4500米以上，某些作戰區域海拔5000~6000米。這裡空氣稀薄，含氧量低，發動機就像一個喘不動氣的人，輸出功率大幅度下降，升力嚴重不足。

在3000米高空，直升機功率下降40％左右，在4500米以上高度，功率甚至下降50％，運載能力嚴重下降。別外，發動機長時間大功率工作，也會降低壽命，增加維護費用。

低溫和大溫差導致橡膠材料變脆，產生裂紋或斷裂。繼而導致油氣洩漏，密封系統損壞。而且低溫使滑油粘度增加，燃油難以汽化，發動機啟動困難。即使啟動了，功率也降低很多。

嚴寒還導致結冰，槳距過大導致旋翼超轉，超過臨界速度機體就會劇烈抖動。

三、複雜多變的天氣和隨時颳起的大風。

青藏高原常年大風，平均風速7米/秒，一年中40%的時間有大風，有風日達150天。而且變臉極快，前幾分鐘晴空萬里，後幾分鐘就狂風大作。

如此惡劣且多變的天氣，機組人員很難預知航線上的天氣情況，制定萬全的飛行計劃幾乎不可能。很多時候遇到複雜天氣，只能依賴機組人員臨場應變，才能度過危險。

高原地區乾旱少雨，植被少，大風捲起漫天塵砂。不但能見度極差，而且塵砂還會侵入飛機內部造成機械磨損、油路不暢、電氣接觸不良、短路等一系列故障。

尤其是起飛降落階段，塵砂被吸入進氣道，損傷高速旋轉的渦輪葉片，降低發動機功率。

高原地區導航基站少，通訊訊號差。多變的天氣和複雜的地形，使直升機上的無線電羅盤、高度表、空速表等導航裝置產生誤差，導致飛行員誤判，從而產生嚴重的安全隱患。

機組人員在低氧環境下反應變慢，錯誤率增加，注意力煥散，精力體力下降，人體很快疲憊，難以發揮技戰術水平。更重要的是會增加事故發生率。

高原飛行參照物不明顯，本來就困難，而出其不意的風切變和氣流，又會將直升機吹向臨近的山體。峽谷拐點容易讓直升機偏航，突兀山峰後的地效和風切變又讓直升機難以操縱，所以沒有人願意飛高原地形，機組人員需要時時打起十二分的精神，隨時應變，才能平安歸來。

高原直升機難點很多，其中主要是高原環境帶來的麻煩。

第一個麻煩：發動機功率銳減，大家都知道直升機的發動機依靠空氣和燃油燃燒輸出功率，帶動螺旋槳轉動，保持懸停或者飛行，比如中國青藏高原，平均海拔4000米，這個高度，空氣密度下降一半左右，發動機馬力也類似程度下降，為了保持優良的高原效能，所以要加大發動機功率，抵禦發動機效能減弱。

直20直升機，為了提高高原效能，採用了比黑鷹更大馬力發動機

第二個麻煩：高原空氣稀薄，直升機依靠旋翼和空氣相對運動產生升力，高原空氣密度減少一半，生產升力也相應減少一半，為此直升機旋翼，需要轉的更快，或者採用更多數量槳葉，中國直20和黑鷹直升機相比就採用了5片槳葉，幾乎是世界通用直升機最強。

而且還採用了5片旋翼

第三：高原風大，需要對直升機的飛行操縱系統進行特殊設計，自動抵抗風切變或者大側風的吹襲，這也是一般平原飛行直升機很少遇到的情況，實際上來說，中國高原使用直升機，除了發動機故障外，高原風也是重要的事故原因。

直20也採用了電傳操縱，抵禦風切變或者大側風很有好處

1、發動機功率輸出下降：空氣含氧量不足 2、螺旋槳功率輸出下降：空氣稀薄，提供上升力不足 3、橫風撞擊：高原橫向風較大，四面八方均有可能出現，直升機需要更大動力對抗橫風保持平衡