在以鋰作為基礎的電池系統中，目前缺乏穩定的電極元件和電解質材料，無法保證在充放電迴圈過程中氧氣的再生還原率達到100%。所以未來的基礎研究和材料開發中，要對鋰/氧氣電池的可行性展開進一步的驗證。
鋰/硫電池組很難獲得理想的比重能量密度，無論採用何種電極材料，鋰/硫電池組可達到的比體積能量密度都大幅度低於傳統鋰離子電池組。為了使得電池單元的比重能量密度具有競爭力，鋰/硫電池組需要相當大的表面積容量（大於4毫安時/平方釐米）和非常高的陰極硫含量（大於60%）。
在比體積能量密度方面，鋰/硫電池組單元完全比不上傳統鋰離子電池組。但是考慮成本因素，鋰/硫電池組可能有一定優勢，因為提高生命週期和安全性的附加部件（擴散膜等）價格相對較低。如果固體電解質介面膜被研發出來阻止電解液的持續消耗，應用矽材料取代金屬鋰作為陽極材料，將有可能提高能量密度和延長生命週期。鋰/硫電池組的矽陽極依然是一個開放性問題，涉及到怎樣與鋰相相容，方法包括工業可行的預處理鋰化工藝，或者用硫化鋰代替硫陰極。
在過去的十年中，氫氣燃料電池得到了非常大的進步。陰極高活性催化劑理念正將每輛燃料電池汽車的鉑金使用量縮減到10克以下。脫合金化技術加工的新型別鉑/鋁催化劑展示了出色的電壓迴圈穩定性，達到美國能源部設定的標準。現在的挑戰是把先進的催化劑理念與高耐久性載體材料結合到一起，以便確保在整個汽車使用期限內燃料電池的效能表現。除此之外，低鉑金負載造成的質量傳輸損失還需要得到更詳細的理解，從而更好地降低損失量。燃料電池介質膜面臨的最主要挑戰是，發掘那些適用於高工作溫度和相對低溼度環境下的材料，幫助簡化系統設計、提高排熱效率以及減小空氣壓縮機的能量損失。
目前，政府對於新能源汽車的支援主要集中在市場銷售的後端，在研發設計的前端投入比較少，這種“不平衡”會造成非常大的滯後效應，這也是當前電池技術發展跟不上市場銷量增長的主要內因。不破除這種“不平衡”，新能源汽車的發展就勢必像一個“跛子”一樣難以跑快。我們應當構築一個合理的頂層建築，把技術創新提高到戰略的位置，來讓新能源汽車跑得越來越快。
在以鋰作為基礎的電池系統中，目前缺乏穩定的電極元件和電解質材料，無法保證在充放電迴圈過程中氧氣的再生還原率達到100%。所以未來的基礎研究和材料開發中，要對鋰/氧氣電池的可行性展開進一步的驗證。
鋰/硫電池組很難獲得理想的比重能量密度，無論採用何種電極材料，鋰/硫電池組可達到的比體積能量密度都大幅度低於傳統鋰離子電池組。為了使得電池單元的比重能量密度具有競爭力，鋰/硫電池組需要相當大的表面積容量（大於4毫安時/平方釐米）和非常高的陰極硫含量（大於60%）。
在比體積能量密度方面，鋰/硫電池組單元完全比不上傳統鋰離子電池組。但是考慮成本因素，鋰/硫電池組可能有一定優勢，因為提高生命週期和安全性的附加部件（擴散膜等）價格相對較低。如果固體電解質介面膜被研發出來阻止電解液的持續消耗，應用矽材料取代金屬鋰作為陽極材料，將有可能提高能量密度和延長生命週期。鋰/硫電池組的矽陽極依然是一個開放性問題，涉及到怎樣與鋰相相容，方法包括工業可行的預處理鋰化工藝，或者用硫化鋰代替硫陰極。
在過去的十年中，氫氣燃料電池得到了非常大的進步。陰極高活性催化劑理念正將每輛燃料電池汽車的鉑金使用量縮減到10克以下。脫合金化技術加工的新型別鉑/鋁催化劑展示了出色的電壓迴圈穩定性，達到美國能源部設定的標準。現在的挑戰是把先進的催化劑理念與高耐久性載體材料結合到一起，以便確保在整個汽車使用期限內燃料電池的效能表現。除此之外，低鉑金負載造成的質量傳輸損失還需要得到更詳細的理解，從而更好地降低損失量。燃料電池介質膜面臨的最主要挑戰是，發掘那些適用於高工作溫度和相對低溼度環境下的材料，幫助簡化系統設計、提高排熱效率以及減小空氣壓縮機的能量損失。
目前，政府對於新能源汽車的支援主要集中在市場銷售的後端，在研發設計的前端投入比較少，這種“不平衡”會造成非常大的滯後效應，這也是當前電池技術發展跟不上市場銷量增長的主要內因。不破除這種“不平衡”，新能源汽車的發展就勢必像一個“跛子”一樣難以跑快。我們應當構築一個合理的頂層建築，把技術創新提高到戰略的位置，來讓新能源汽車跑得越來越快。