地下車站，側式站臺往往是車站規模也大，隧道施工成本也高，因而側式站臺除了換乘需要之外，已經較少使用了。而高架車站，側式站臺的車站規模較大，但區間成本相對較低，因而側式也還能看到。
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絕大多數車站都需要承擔不均衡的潮汐客流。早上大家一股腦往工作地點去，晚上則返回家中。因此對於很多周邊是居住區的車站而言，站臺上排隊可能也就每天早上排一次，大家也都排在一邊。
如果是一個12m寬的島式站臺，那麼上述的隊伍就可以排12m，排到對面站臺為止。但如果我們把它分成兩個側式站臺，即便不是等分的，比如一邊9m一邊3m（3m寬好像已經違反規範了），早高峰的隊伍也只能排9m。
因而對於大多數車站來說，如果側式站臺想要實現和島式站臺一樣的候車容量，車站的總寬度是要比島式車站更大的。從這個角度看島式減小了車站規模，省下了大量的資金（不論是佔地成本還是施工成本），是顯著優於側式的。
當然，還有比如共享樓扶電梯、共享廁所、共享管理人員、站臺層裝置間互相連通甚至空調等等角度的考量。
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在中國地下線路（區間，而非車站）基本沒有佔地成本，除非線路上方有房子且因為某些原因（比如振動超標）需要拆掉。因此選擇站臺形式的主要考量就是施工成本。
島式站臺兩端的區間，是兩個隧道，每個隧道里有一條軌道。鐵路隧道愛用的詞叫雙洞單線隧道。現在即便有條件人工暗挖的地區也一般用盾構了，因為盾構比人工便宜。
而側式車站兩端的區間，是一個大洞裡塞兩條軌道，鐵路隧道稱作單洞雙線隧道。明挖放在一邊不說，它可能是人工暗挖的、或者盾構的，而盾構的在大陸已有的案例只有大直徑盾構和雙圓盾構兩類。
下圖是雙圓盾構機，挖出來也就是這個形狀的隧道。
而這種施工中，有一個比較容易理解的現象是，隧道斷面越大，地面沉降越顯著。因而雖然雙圓盾構挖出的土方量減少（大直徑盾構連土方量都沒有減少），但沉降上的風險卻增大了。
所以上海玩了一票雙圓盾構之後也不玩了，全國地下線除了若干特殊情況之外就以島式為主了。
--- 下面這一段有點跑題 ---
盾構機的形狀是固定的，挖出來的隧道截面形式也是固定的，沒有辦法改變。比如盾構是圓的，那隧道就只能是圓的；盾構是方的，那隧道也就只能是方的。
因此在需要變更截面形式的區段，比如一條隧道變成兩條的區段，必須使用人工挖掘。而島式站臺和側式站臺交替的區間，截面形式就是需要變化的。
比如下圖中，圖面左側的盾構井往左，是盾構機施工；而從盾構井到圖面右側的隧道出口，這一段隧道從兩條合併成一條，就是人工挖掘的。
所以如果因為換乘需要，在兩座島式車站之間插入一座側式車站，隧道成本是要提升的。（當然，我們還有兩個備選方案：分離側式車站、側式站臺之間插入裝置間）
--- 跑題完 ---
接著說高架。
高架線路一般是一根樑上跑兩條鐵軌的。減少佔地，也減少工程量。
如果要做島式站臺，那麼就要有喇叭口，比如下面兩張圖，左手邊的是島式站臺，而右手是側式站臺。注意左邊的車站，兩端的軌道分開，以適應島式站臺的要求。這樣稍微更貴一些，而且憑空多了幾個彎道，增大了磨損。
此外，地面、高架線需要佔地。這一點形狀的變化可能會導致要多拆一個房子，因此在空間特別有限的位置（比如說建成區的路中間）也可能選用側式站臺（但這一點沒太大的說服力）。
完。
注：以上均僅限中國大陸。
地下車站，側式站臺往往是車站規模也大，隧道施工成本也高，因而側式站臺除了換乘需要之外，已經較少使用了。而高架車站，側式站臺的車站規模較大，但區間成本相對較低，因而側式也還能看到。
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絕大多數車站都需要承擔不均衡的潮汐客流。早上大家一股腦往工作地點去，晚上則返回家中。因此對於很多周邊是居住區的車站而言，站臺上排隊可能也就每天早上排一次，大家也都排在一邊。
如果是一個12m寬的島式站臺，那麼上述的隊伍就可以排12m，排到對面站臺為止。但如果我們把它分成兩個側式站臺，即便不是等分的，比如一邊9m一邊3m（3m寬好像已經違反規範了），早高峰的隊伍也只能排9m。
因而對於大多數車站來說，如果側式站臺想要實現和島式站臺一樣的候車容量，車站的總寬度是要比島式車站更大的。從這個角度看島式減小了車站規模，省下了大量的資金（不論是佔地成本還是施工成本），是顯著優於側式的。
當然，還有比如共享樓扶電梯、共享廁所、共享管理人員、站臺層裝置間互相連通甚至空調等等角度的考量。
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在中國地下線路（區間，而非車站）基本沒有佔地成本，除非線路上方有房子且因為某些原因（比如振動超標）需要拆掉。因此選擇站臺形式的主要考量就是施工成本。
島式站臺兩端的區間，是兩個隧道，每個隧道里有一條軌道。鐵路隧道愛用的詞叫雙洞單線隧道。現在即便有條件人工暗挖的地區也一般用盾構了，因為盾構比人工便宜。
而側式車站兩端的區間，是一個大洞裡塞兩條軌道，鐵路隧道稱作單洞雙線隧道。明挖放在一邊不說，它可能是人工暗挖的、或者盾構的，而盾構的在大陸已有的案例只有大直徑盾構和雙圓盾構兩類。
下圖是雙圓盾構機，挖出來也就是這個形狀的隧道。
而這種施工中，有一個比較容易理解的現象是，隧道斷面越大，地面沉降越顯著。因而雖然雙圓盾構挖出的土方量減少（大直徑盾構連土方量都沒有減少），但沉降上的風險卻增大了。
所以上海玩了一票雙圓盾構之後也不玩了，全國地下線除了若干特殊情況之外就以島式為主了。
--- 下面這一段有點跑題 ---
盾構機的形狀是固定的，挖出來的隧道截面形式也是固定的，沒有辦法改變。比如盾構是圓的，那隧道就只能是圓的；盾構是方的，那隧道也就只能是方的。
因此在需要變更截面形式的區段，比如一條隧道變成兩條的區段，必須使用人工挖掘。而島式站臺和側式站臺交替的區間，截面形式就是需要變化的。
比如下圖中，圖面左側的盾構井往左，是盾構機施工；而從盾構井到圖面右側的隧道出口，這一段隧道從兩條合併成一條，就是人工挖掘的。
所以如果因為換乘需要，在兩座島式車站之間插入一座側式車站，隧道成本是要提升的。（當然，我們還有兩個備選方案：分離側式車站、側式站臺之間插入裝置間）
--- 跑題完 ---
接著說高架。
高架線路一般是一根樑上跑兩條鐵軌的。減少佔地，也減少工程量。
如果要做島式站臺，那麼就要有喇叭口，比如下面兩張圖，左手邊的是島式站臺，而右手是側式站臺。注意左邊的車站，兩端的軌道分開，以適應島式站臺的要求。這樣稍微更貴一些，而且憑空多了幾個彎道，增大了磨損。
此外，地面、高架線需要佔地。這一點形狀的變化可能會導致要多拆一個房子，因此在空間特別有限的位置（比如說建成區的路中間）也可能選用側式站臺（但這一點沒太大的說服力）。
完。
注：以上均僅限中國大陸。