回顧即將過去的2018年，在汽車領域各品牌推出的新款車型中，小排量渦輪增壓、新能源車型已然成為了今後汽車發展的方向。據中汽協資料顯示，2018年前11月，國內新能源車產銷雙雙突破100萬輛大關，其中純電動車型佔據了絕大部分，電氣化時代終將到來。
每當提到純電動汽車，消費者首先想到的就是續航問題，畢竟純電動汽車續航有限，不能和燃油車相媲美。其實，在如今已經有很多汽車品牌車型續航可以突破400公里（實際續航），而這其中也不乏一些自主品牌，如：比亞迪、榮威、蔚來等。
續航里程雖然增加了，但對於純電動汽車，還有一個致命的影響因素——溫度。現在正值寒冬季節，北方大部分地區氣溫普遍都在零下10度以下，很多純電動汽車車主就會發現自家的車輛續航明顯不如夏季，而且行駛同等距離的路況，冬季掉電更快。這種情況還體現在我們日常的其它小細節上，像燃油車蓄電池更容易出現虧電的問題，手機續航嚴重不足，還有部分手機品牌可能出現凍關機的情況。那導致電池在冬季續航短的原因又是什麼呢？
1.電池活性降低 內阻增加
說到電池活性降低，首先待從電池原理說起。目前市面上大部分的純電動汽車都使用鋰離子電池組，鋰電池具有重量輕，容量大等優點，所以是各大品牌的首選電池。而鋰電池根據單元又可分為磷酸鐵鋰、三元鋰和錳酸鋰三種主流電池，負極都以石墨材料為主。這三種電池反應原理基本相似，都屬於“搖椅式”電化學儲能過程。
而在電池內部，鋰離子的活性和溫度變化有很大關係。溫度越高，鋰離子活性越大，也更容易穿過SEI膜和克服電解液傳導的抗住。而當溫度降低後，鋰離子的活性就會差很多，鋰離子透過SEI膜也變得困難，表現為阻抗增加。而電解液的活性在低溫下同樣會變差，鋰離子在電解液中的擴散能力降低。其實際表現為電流值減小，同時鋰電池的可用容量變小，內阻增大。
2.低溫狀態下不能大功率充電 電池加熱消耗能源
車輛在低溫狀態下，大功率充放電對於鋰電池的傷害非常大。低溫狀態下鋰電池內電解液導電能力變差，如果此時電池負荷太大，就會導致正負極材料結構損壞，從而使一部分可用容量永久失效。而低溫狀態下充電危害更大，由於鋰離子移動能力變差，大功率充電就可能會導致離子堆積，而離子堆積就會造成鋰枝晶逐漸生長，可能出現刺破電池隔膜，造成正負極短路，從而引發電池自燃。所以，這也就是為什麼電池內部都配有加熱技術。這樣做一方面是為了保證電池活性從而使電池容量恢復到正常工況，而另一方面就是為了電池的安全著想。而電池加熱同樣也是一項非常消耗能量操作，只有經過長距離行駛，透過動能回收來抵消其消耗掉的能量。
3.冬季開暖風 最大的能源消耗
我們都知道普通的內燃機最高的熱效率也就為40%左右，而60%的熱能只能被白白浪費掉。這些熱能唯一的用武之地就是暖風系統，當冬季開啟暖風時，鼓風機會把這些熱能進行收集，然後透過空調管道輸送到車輛內部各個出風口，所以燃油消耗與不開暖風系統時基本沒有太大差別。
純電動汽車沒有內燃機，自然也就沒有熱能可以收集，所以只能自己製造熱能。純電動汽車空調使用的暖風和剛才電池加熱產生的熱能基本類似，透過將電能轉化為熱能，都是使用PTC加熱片進行加熱，只是暖風系統使用的是PTC熱敏陶瓷元件加熱，相當於電磁爐中電阻絲。此外，關於電池熱管理系統還有另外一套方案-高壓液體加熱器。這套系統在電動汽車熱管理方面也有領先技術，它採用了厚膜加熱元件（TFE），這種材料設計緊湊，形狀可多樣化，在低溫狀況下可實現快速響應。除了以上這些用電設施，電動汽車還有一個最大的用電部件-暖風系統，它要比上述提到的所有用電部件消耗的電量都高，通常冬季開暖風會使電動車能耗減低20-30%。加上其它能量的消耗，像北方較冷的地區，冬季續航里程可能會腰斬。
當然，除了上述提到的這些可能會影響續航的因素之外，還有像冬季空氣密度大，風阻增大和輪胎太大下降造成的行駛阻力增大，同樣會影響到最終的續航里程。只不過，這些對車輛總體續航影響較小，並不會像上述提到的因素對車輛總體續航影響那麼大。
同時，我們還調查了一位中國產純電動汽車的車主，從他的用車歷程中獲得了電動汽車在不同環境下的續航里程錶現。如圖所示：該車在25度的環境下正常使用空調續航為400公里左右，這樣的溫度範圍一般都是在夏季。而以北京為例，秋季的氣溫一般在10度左右，此時電池總體續航整體影響不大。但溫度一旦來到0度左右時，電池續航里程就會大大縮短，而溫度每降低一度，續航里程就會大幅縮減。在零下10度的範圍內，加入暖風系統的用電量，車輛總的續航已經下降到200公里。此外，我們透過詢問一位東北地區的車主，該車在冬季續航不足100公里。所以，對於東北地區的消費者來說，選購純電動汽車要做好心理準備。
總結：
很多人常常抱怨純電動汽車續航和廠商宣稱的續航里程相差太大，其實，商場宣稱的續航實際並未造假，只不過它是按照車輛最省電的模式60km/h進行測試，而在我們實際用車過程中，經常需要停、加速，所有也就造成了實際續航偏低。
而在目前來看，純電動汽車在冬季續航較短確實是很多車主比較頭疼的問題，雖然近幾年新能源汽車發展已經有一部分技術突破，但整體續航較短和冬季續航受影響依舊是迫在眉睫的一個問題。不過，相信隨著時間的推移，等電動車整車全面鋪開，屆時電動車充電、長途行駛將不再成為一個問題。
回顧即將過去的2018年，在汽車領域各品牌推出的新款車型中，小排量渦輪增壓、新能源車型已然成為了今後汽車發展的方向。據中汽協資料顯示，2018年前11月，國內新能源車產銷雙雙突破100萬輛大關，其中純電動車型佔據了絕大部分，電氣化時代終將到來。
每當提到純電動汽車，消費者首先想到的就是續航問題，畢竟純電動汽車續航有限，不能和燃油車相媲美。其實，在如今已經有很多汽車品牌車型續航可以突破400公里（實際續航），而這其中也不乏一些自主品牌，如：比亞迪、榮威、蔚來等。
續航里程雖然增加了，但對於純電動汽車，還有一個致命的影響因素——溫度。現在正值寒冬季節，北方大部分地區氣溫普遍都在零下10度以下，很多純電動汽車車主就會發現自家的車輛續航明顯不如夏季，而且行駛同等距離的路況，冬季掉電更快。這種情況還體現在我們日常的其它小細節上，像燃油車蓄電池更容易出現虧電的問題，手機續航嚴重不足，還有部分手機品牌可能出現凍關機的情況。那導致電池在冬季續航短的原因又是什麼呢？
1.電池活性降低 內阻增加
說到電池活性降低，首先待從電池原理說起。目前市面上大部分的純電動汽車都使用鋰離子電池組，鋰電池具有重量輕，容量大等優點，所以是各大品牌的首選電池。而鋰電池根據單元又可分為磷酸鐵鋰、三元鋰和錳酸鋰三種主流電池，負極都以石墨材料為主。這三種電池反應原理基本相似，都屬於“搖椅式”電化學儲能過程。
而在電池內部，鋰離子的活性和溫度變化有很大關係。溫度越高，鋰離子活性越大，也更容易穿過SEI膜和克服電解液傳導的抗住。而當溫度降低後，鋰離子的活性就會差很多，鋰離子透過SEI膜也變得困難，表現為阻抗增加。而電解液的活性在低溫下同樣會變差，鋰離子在電解液中的擴散能力降低。其實際表現為電流值減小，同時鋰電池的可用容量變小，內阻增大。
2.低溫狀態下不能大功率充電 電池加熱消耗能源
車輛在低溫狀態下，大功率充放電對於鋰電池的傷害非常大。低溫狀態下鋰電池內電解液導電能力變差，如果此時電池負荷太大，就會導致正負極材料結構損壞，從而使一部分可用容量永久失效。而低溫狀態下充電危害更大，由於鋰離子移動能力變差，大功率充電就可能會導致離子堆積，而離子堆積就會造成鋰枝晶逐漸生長，可能出現刺破電池隔膜，造成正負極短路，從而引發電池自燃。所以，這也就是為什麼電池內部都配有加熱技術。這樣做一方面是為了保證電池活性從而使電池容量恢復到正常工況，而另一方面就是為了電池的安全著想。而電池加熱同樣也是一項非常消耗能量操作，只有經過長距離行駛，透過動能回收來抵消其消耗掉的能量。
3.冬季開暖風 最大的能源消耗
我們都知道普通的內燃機最高的熱效率也就為40%左右，而60%的熱能只能被白白浪費掉。這些熱能唯一的用武之地就是暖風系統，當冬季開啟暖風時，鼓風機會把這些熱能進行收集，然後透過空調管道輸送到車輛內部各個出風口，所以燃油消耗與不開暖風系統時基本沒有太大差別。
純電動汽車沒有內燃機，自然也就沒有熱能可以收集，所以只能自己製造熱能。純電動汽車空調使用的暖風和剛才電池加熱產生的熱能基本類似，透過將電能轉化為熱能，都是使用PTC加熱片進行加熱，只是暖風系統使用的是PTC熱敏陶瓷元件加熱，相當於電磁爐中電阻絲。此外，關於電池熱管理系統還有另外一套方案-高壓液體加熱器。這套系統在電動汽車熱管理方面也有領先技術，它採用了厚膜加熱元件（TFE），這種材料設計緊湊，形狀可多樣化，在低溫狀況下可實現快速響應。除了以上這些用電設施，電動汽車還有一個最大的用電部件-暖風系統，它要比上述提到的所有用電部件消耗的電量都高，通常冬季開暖風會使電動車能耗減低20-30%。加上其它能量的消耗，像北方較冷的地區，冬季續航里程可能會腰斬。
當然，除了上述提到的這些可能會影響續航的因素之外，還有像冬季空氣密度大，風阻增大和輪胎太大下降造成的行駛阻力增大，同樣會影響到最終的續航里程。只不過，這些對車輛總體續航影響較小，並不會像上述提到的因素對車輛總體續航影響那麼大。
同時，我們還調查了一位中國產純電動汽車的車主，從他的用車歷程中獲得了電動汽車在不同環境下的續航里程錶現。如圖所示：該車在25度的環境下正常使用空調續航為400公里左右，這樣的溫度範圍一般都是在夏季。而以北京為例，秋季的氣溫一般在10度左右，此時電池總體續航整體影響不大。但溫度一旦來到0度左右時，電池續航里程就會大大縮短，而溫度每降低一度，續航里程就會大幅縮減。在零下10度的範圍內，加入暖風系統的用電量，車輛總的續航已經下降到200公里。此外，我們透過詢問一位東北地區的車主，該車在冬季續航不足100公里。所以，對於東北地區的消費者來說，選購純電動汽車要做好心理準備。
總結：
很多人常常抱怨純電動汽車續航和廠商宣稱的續航里程相差太大，其實，商場宣稱的續航實際並未造假，只不過它是按照車輛最省電的模式60km/h進行測試，而在我們實際用車過程中，經常需要停、加速，所有也就造成了實際續航偏低。
而在目前來看，純電動汽車在冬季續航較短確實是很多車主比較頭疼的問題，雖然近幾年新能源汽車發展已經有一部分技術突破，但整體續航較短和冬季續航受影響依舊是迫在眉睫的一個問題。不過，相信隨著時間的推移，等電動車整車全面鋪開，屆時電動車充電、長途行駛將不再成為一個問題。