弄清楚這個問題，先考慮下面這個問題：

為什麼只有前碟後鼓或者4輪碟剎的車，而沒有前鼓後碟的車？

轎車使用「前碟後鼓」是簡配標準·盤剎一定優於鼓剎

內容概述：

盤式制動器的特點鼓式制動器的缺點盤剎的新規

關於汽車的兩類制動器哪種品質更高，這個問題已經爭論的好久；然而從來沒有爭論的意義，因為鼓剎是不會與盤剎安全性更高的！

所以盤剎（也稱碟剎或盤式制動器）的應用非常廣泛，不僅汽車使用這種制動器，摩托與腳踏車也都在使用；這種制動器的優勢在於散熱效果良好，制動器也足夠強。也許說盤剎的制動力強可能很多貨車司機都不認可，因為貨車普遍使用鼓剎，不過這也只是一種偏見而已。

新規解讀

參考《機動車執行安全技術條件》GB7258-2017，7.2.6款明確說明危化品運輸半掛車、三軸欄板式和倉柵式半掛車「所有車輪都應裝備盤式制動器」！；除這些貨車以外，專用校車和車身長度超過九米的客車的前輪也要用盤式制動器。

這就足以說明哪種制動器的安全性高了，要知道營運客車與貨車對制動力的要求是極高的；尤其是危化品運輸車更需要高標準的制動能力，所以盤剎肯定比鼓剎更理想。而之所以目前還沒有看到很多裝備盤剎的貨車，原因是新規給出了升級的緩衝時間；自2019.01.01日起，危化品運輸半掛車已經全面開始升級，其他車型2020.01.01日起開始執行。

問題：什麼是鼓式制動器？

這裡所謂的“鼓”指的是制動鼓，也稱剎車鍋；名稱說明了這種制動器的外形特點，概念就像是個倒扣在半軸上的“鍋子”。其功能與盤剎的“剎車盤”相同，都是與軸承剛性固定，會隨著車輪同速轉動的隨動結構。

剎車動作是依靠內部彈性元件撐起制動蹄（盤剎成為剎車片），透過制動蹄與剎車鼓的摩擦阻力，降低剎車鼓的轉速以實現車輪轉速的降低。所以制動器的減速原理都是透過摩擦阻力為車輪減速，那麼鼓剎有什麼不同呢？

圖1：乘用車鼓剎的結構特點與尺寸標準

圖2：鼓剎制動過程

「摩擦起熱」是都懂得的物理現象，制動蹄與制動鼓的摩擦也會產生熱能；而且鼓剎的兩塊制動蹄的粗糙程度比較誇張且接觸面比較大，制動時產生的熱能也會很大。所以長時間高強度的制動很容易讓鼓剎高溫，高溫會降低接觸面的強度，導致摩擦力快速且大程度的下降。

問題是制動鼓的又能相當程度的“擋風”，剎車動作是制動鼓內部完成；結果則產生的熱能無法有效透過流動的空氣吸熱降溫，從而快速加熱制動鼓而造成摩擦力下降導致剎車力減弱甚至消失（剎車失靈）。這就是鼓剎的缺點，但是為什麼曾經的貨車普遍使用鼓剎呢？

鼓剎之所以會被貨車認可，原因只是因為“被車企認可”；制動鼓和制動蹄的製造成本要低於盤式制動器，而且雙制動蹄的摩擦面大的特點，決定了對於制動助力系統的要求會低一些，整套制動系統的製造成本投入都會降低。

使用鼓剎可以有效控制車輛的製造成本，對於車企而言當然會很有吸引力；然而以各類貨車的均價而言，其實使用盤式制動器的成本也是可以接受的。從使用者層面分析則是習慣於使用這種制動器，在沒有感受到盤式制動器的優點之前，總要找一些不客觀的理由來印證自己的錯誤觀點。

盤式制動器的優勢

「散熱效能強」是盤剎的核心優勢，因為剎車盤雖然也在輪轂裡，但剎車盤會直接裸露在空氣中；摩擦減速的剎車片是從兩側夾住剎車盤，這樣的設計不會影響散熱。因為行駛中的汽車輪轂部分會有高速氣流，摩擦產生的熱能會被低溫的氣流快速吸收；熱能被吸收則等於被降溫，說白了這與吹電風扇會感覺涼快是一個道理，都是“被吸熱”的結果。

執行溫度可控則盤剎的制動力始終可以足夠強，對於載貨汽車、客車和家用代步的小微型車而言都是最安全的選項。但是因為盤式制動器的碟片製造成本都要略高一些，所以早期的貨車不太能接受；不過盤剎的制動力是否會比鼓剎弱，能否適用於貨車呢？

撇開新規的要求不談，盤式剎車也是絕對可以勝任過載客貨車的；因為剎車依靠的是摩擦阻力，摩擦力的決定因素是以下三點。

壓力接觸面積接觸面粗糙度

鼓剎的制動器接觸面大且粗糙程度比較理想，所以制動的效果會很好；然而盤剎也可以用很大尺寸的剎車盤，用“粗糙一些”的剎車片。所以從摩擦力提升的基礎上分析，並沒有否定盤剎適合重車的理由，那麼壓力是否能滿足呢？

答案當然是肯定的，因為只要讓盤剎和鼓剎的摩擦係數相同，制動助力不變就能有相同的剎車效果。

普通家用汽車使用的是油壓主力，剎車總泵擠壓剎車油推動剎車分泵運轉，這種主力系統可以滿足輕盈的小車；重車多使用壓縮空氣助力，即使需要更強的助力也不過是調整壓氣機的標準即可。

綜上所述，盤式制動器整體水平優於鼓剎，貨車使用鼓剎能夠降低成本，但過載車輛還是得加裝“淋水器”，在制動器高溫時為制動鼓噴水降溫；但是在寒冷的冬季這種淋水器是不允許使用的，因為會造成路面結冰從而影響其他車輛的安全駕駛。於是只能選擇透過傳動軸制動減速的「液力緩速器」，然而緩速器的成本又太高了。

重點是家用代步汽車會用“前碟後鼓”的車輛都是些簡配前驅轎車或SUV，這種車型沒法用液力緩速器，也沒有空氣去加裝淋水器。

所以這些車是最差的選項，好在都是些品質很低的合資汽車，直接忽略掉即可。

天和MCN授權釋出

目前家用車的制動主要就這麼幾種，一一給大家介紹一下。

鼓式制動有著悠久的歷史，從1902年開始就被應用在馬車上，現在只有部分低端車型的後製動器還採用鼓式制動，主要是考慮鼓式剎車的成本較低。相比盤式剎車，鼓式剎車熱衰減現象明顯，連續、高強度的制動後，制動鼓、制動盤等部件由於溫度過高，超過了最佳制動效果區域，造成制動效果衰退的情況。反映到實際駕駛體驗便是隨著連續、高強度的制動行為，車輛制動距離逐漸增加的情況。

現在大部分乘用車的後製動器都已經採用盤式制動，部分低端車型的前制動器採用盤式制動。跟鼓式制動相比，盤式制動熱衰減現象相對較低，在液壓助力或電子助力輔助下制動力大，舒適性更強，效能更穩定，尤其是在長下坡等需要長時間制動的路段，有利於提升整車制動穩定性。

隨著技術的發展，通風盤式已經成為主流的制動器，中高階車型、跑車清一色的都是採用通風盤式制動，有些是裝配在前制動器，有些前後都是通風盤式制動。與普通實心盤式制動相比，通風盤式散熱效果更優秀，熱衰減現象相對更弱。而且通風盤式也分為中空、打孔等形式，本質上都是提升了剎車片的散熱性。

對於那些唯快不破的超跑們來說，身上多餘的重量還是讓它們夜不能寐，陶瓷通風制動盤的重量只有普通鑄鐵盤的一半不到，除了減輕重量的優勢外，碳纖維陶瓷制動盤抗熱衰減效果更加優秀，這對於加速、極速出類拔萃的超跑而言，能夠更好幫助它們更快的“站住”。法拉利就使用了陶瓷通風盤式制動，價格也是相當的高，也就只有這些頂級超跑才會配備。

總結一下：通風盤式是現在的主流制動，前後制動器都配備通風盤式的車型一般都不會太差，制動安全還是很有保障的。

應該是前碟後鼓好！因為Jetta，POIO，桑塔納，11萬以下的，以及FIT全系都是前碟後鼓！

而中中國產車7萬以上的基本都是前後碟剎。

既然神車都是前碟後鼓，“垃圾”中中國產都是前後碟剎，那就說明前碟後鼓好！

各有優缺點，四輪碟剎便於安裝ABS和ESC。前碟後鼓，對ABS要求高，難度稍大，不方便安裝ESC及散熱不好，優點就是鼓剎制動力大，稍微用力，就能傳遞較大的制動力，還有就是便宜，便於維修，對於地盤紮實，調校得當的，轎車來說，ESC心理安慰大於實際

當然是前後碟剎好，後鼓剎一般都是載重車裝

碟剎嚮應快，排水、散熱快，剎車不易跑邊，方便檢查，但相對磨損較快 ;鼓剎不利於散熱，調校種保養麻煩，排水慢有時易偏剎，但剎車片較耐用承受重力也大。兩種剎車系在正常情況下差別不大。

這個不是比較哪個好壞的問題。如果是小排量的車，剎車力要求不高，所以很多車是前碟後鼓配置。因為剎車時汽車慣性前移，前輪剎車力大，所以用碟剎，而後輪用鼓剎比較經濟。而大排量車，車身大，車自身重，要求剎車力也大，所以前後都用碟剎。買的起大排量車的人，安全性放第一位，經濟性相對弱化，不在乎多花點錢。從剎車效能上說，碟剎肯定比鼓剎好，散熱快。而鼓剎的優勢是便宜。

實際上乘用車前後碟剎或前碟後鼓僅僅是主機廠出於對成本的控制，當然是前後碟剎更好，而後制動用鼓剎僅僅是為了降低成本罷了。現如今汽車整體配置都偏高，後製動配鼓剎的往往很少，一般只有A0、A級車型入門版本的後製動器會選擇用鼓剎，其它的大都是前後碟剎。

至於好壞肯定是碟剎（盤式制動），無論是乘用車還是重卡，皆是盤式制動更好。當然在卡車領域配備盤式制動的並不多，但這並不是說盤式制動不好，而僅僅是重卡用盤式制動會大幅度提高成本。國外一些名牌重卡如沃爾沃、斯堪尼亞等等，已經開始用盤式制動取代鼓剎。而在乘用車領域就更不用說了，只要不是低級別車型的入門版本，均為前後盤式制動。

什麼是鼓式制動

如上圖所示鼓式制動的基礎結構，當車輛行駛時外部制動鼓隨著車輪旋轉，而內部的剎車蹄片則是靜止的。當需要進行制動時，兩組制動蹄片會被推向制動鼓，透過蹄片對制動鼓的接觸與擠壓來實現消耗動能、降低車速的作用。因為鼓式制動的左右兩組蹄片與制動鼓的接觸面積更大，所以從理論上看鼓式制動擁有比盤式制動更理想的制動力，當然這點對於乘用車而言並不適用。

無論是汽車或是腳踏車，制動是靠什麼來實現的？制動依靠的就是摩擦，透過摩擦片與運動中的剎車盤、剎車鼓進行接觸，將車輪所蘊含的動能消耗掉。這個過程就是動能轉換為熱能的過程。但熱量的產生會導致摩擦片出現熱衰減，所以及時消耗掉熱量對於制動器而言是非常重要的，為什麼普遍適用鼓剎的大貨車總出現剎不住車的事故？如上圖所示鼓剎的制動蹄片被制動鼓直接封閉在內部而不通風。

制動時所產生的熱量只能透過外殼來進行匯出，散熱效率很低。這就好比三伏天在家裡不開窗戶一般，是不是很熱？所以鼓式制動最大的劣勢就是散熱能力很差，下坡時連續急剎車很容易導致熱衰減。不僅僅是汽車會出現這種問題，即便是採用鼓剎的腳踏車在下陡坡時連續剎幾下同樣會剎不住，所以高階的運動腳踏車也會用碟剎。所以我們經常會看到那些配備鼓剎的大貨車，會安裝一個噴淋裝置為制動器降溫。

盤式制動的優勢

盤式制動可以分為兩類，盤式與通風盤式制動，差異在於盤式制動是實心的，而通風盤是中空的結構。如上圖所示這就是個盤式制動，不存在中空的結構；而下圖中的則是通風盤，也稱風冷式制動盤。它與實心的剎車盤相比較，盤中心是鏤空的、被打造出擾流風道。當車輛執行時旋轉的車輪所產生的離心力會將空氣抽入到擾流風道內並排出，同時帶走熱量。

所以通風盤在制動時所產生的熱量非常容易被空氣帶走，而不容易形成熱堆積，所以通風盤式制動出現熱衰減的機率遠比鼓式制動要小很多。至於實心盤式制動雖然冷卻效果不如通風盤，但畢竟是盤體直接暴露在空氣之中，所以散熱效果也比鼓式制動強。現如今大部分車型配備的皆是通風盤，即便是低端車型入門版本前輪也是通風盤，前輪配備實心盤的乘用車也比較少見。

兩種制動器制動力的比拼

相對而言鼓式制動的制動力要更強一些，原因上文也提到了，因為鼓剎的制動蹄片與制動鼓的接觸面積更大。而大多數乘用車的盤式制動都是單活塞的，與制動盤的接觸面積的確要小一些。但制動效果並非僅僅依靠制剎車片與制動盤的接觸面積。比如把單活塞制動升級成4活塞制動，似乎制動效果會提高？但關鍵是制動總缸所能提供的最大壓力並沒有變化，同樣大小的制動力由推動一個活塞變成推動四個活塞，每個活塞所能獲得的壓力都變小了。

所以乘用車用鼓式制動唯一的原因就是為了追求更低的成本。至於制動力強等優勢毫無意義，同樣也不必擔心熱衰減問題，因為鼓剎被用於後輪。為什麼市場中那些低端車型會配備前盤後鼓，而不是前後鼓剎呢？這也是出於對車輛安全的考慮。如上圖所示進行緊急制動的車型，無論前驅、後驅、四驅都會出現點頭現象。這就是制動時所產生的重心前移。

也就是說當我們開車進行制動時，車輛重心前移，整車慣量大部分壓在前橋，而後輪與地面的附著力降低；車速越快，慣量轉移幅度越大，車頭下降幅度越大，後輪與地面的附著力越小。對於大部分乘用車而言在進行緊急制動時前輪要分配90%以上制動力，而後輪分配製動力不足10%。因為後輪與地面附著力嚴重降低，制動力稍微大一點就會導致後輪出現抱死。

所以後輪沒辦法分配太多的制動力，分配多了ABS的標定也會很困難，所以行駛中的制動主要依靠前輪來完成，後輪的鼓式制動器更多是作為駐車制動來使用。當然即便是前後盤剎，後剎車盤中心也集成了個鼓式制動器，作為駐車制動來使用，我們拽手剎就是在鎖緊鼓剎。咱們玩前驅車為什麼拽手剎很容易甩尾？就是利用制動時後輪與地面附著力降低，容易出現抱死，轉彎時抱死後輪就能做出甩尾動作了。

總而言之前後盤剎肯定比前盤後鼓好，因為前後盤剎成本更高。之所以部分車型後輪要用鼓剎無非就是廠家想降低成本，壓低入門車型的門檻價格。因為在制動過程中，後輪能起到的作用太低，所以後輪用鼓剎不容易影響到車輛行駛安全，又能壓縮成本，所以很多A、A0級別車型的入門版本均採用前盤後鼓，僅僅是為了壓縮成本罷了。

對於轎車的剎車系統，個人覺得還是前後碟剎好一點。

前碟後碟的剎車效果更好，散熱也好，就是成本高一點；前碟後鼓的相對成本低一點，後期維修也更便宜一點，但對小轎車來說，會經常點剎車，一腳剎車一腳油門的，鼓剎散熱不好，剎車不穩定。