多年以來，為了應對原油價格的高企，絕大部分調油企業一直往船用燃料油中調入煤焦油，頁岩油和潲水油等以降低成本；此舉為中國豐富能源儲備的煤與油頁岩提供了市場出路；但此非石油類的加入與ISO 8217規定的主要成份為石油烴的船用燃油標準，以及其國內轉化版GB 17411產生了尖銳的矛盾，並且在實際應用過程中由於非石油烴中含有的酚類結構不穩定，造成航運中出現泵送，分油機及燃燒等環節的堵塞、積渣和焦結故障頻繁出現，即使現有標準規定的定量指標全部合格，也無法保證船機燃油系統的安全。
此問題國內長期存在，但業界沒有引起足夠的重視。直至蔓延到國外，今年6月份油頁岩大國美國TEXAS州HOUSTON加油的80多艘船舶中招，據報道新加坡印度尼西亞等地加油的船舶也出現類似的問題；中國遠洋海運集團專門為此發出安全風險提示【中遠海安管部函（2018）79】
鑑於燃油組成的複雜性及其對產品標準的偏離，現有船用燃料油標準中的定量指標已經不能滿足燃料油的質量監控，建議增加非石油烴（酚）含量作為重要補充。 對於酚類含量測定，Veritas Petroleum services和SGS主要依據是ASTM D7845的多維氣相色譜質譜聯用，且直接把故障歸因於含量300~1000PPM左右的對枯基苯酚(4-CUMYLPHENOL) 。 本文贊同國外同行的觀點：不穩定的酚類是造成故障的主要原因，但同時認為對枯基苯酚僅是幾十種烷基酚結構中的一種，把船機燃油故障歸因於微量級別的某一結構化合物有失偏頗，大面積的故障必定來源於常量級別的酚類總汙染物，而非單一結構；而且多維GCMS的解決方案成本較高，耗時費力，難以推廣應用。 本文提出更為實用的非石油烴（酚）含量測定的解決方案，應用於多個案例，各測試資料列於表格；表格中除帶有星號的酚含量外，其餘均為燃油標準規定的常規定量專案，案例中力求定量指標全覆蓋，即船舶燃油引起的故障必定能夠歸屬於某一個或多個定量專案的不合格所致：案例1的故障原因酸值不合格，鈣磷含量偏高；案例2總沉澱物不合格，瀝青質偏高；案例6密度偏高；但案例3，4和7實驗資料顯示，即使常規定量指標全部合格的情況下，但酚含量偏高仍然導致故障；這說明ISO821和GB17411船用燃料油標準中的定量指標已經不能滿足燃料油的質量監控，建議增加非石油烴（酚）含量作為重要補充，即在滿足全部常規定量指標基礎上，非石油烴（酚）含量不超過5%，更嚴格的標準控制在3%以內，以確保船用燃料油的質量並船運安全。案例5表明當標準規定的全部專案合格，並且非石油烴（酚）含量控制在5%內（最好控制在3%以內），可保證燃油系統安全執行。表中最後一列品質優良的進口油的非石油烴（酚）含量為零，即沒有調入酚類。
綜合分析：所有燃油故障都可以從定量專案的不合格得到預警，揭示出國內燃油與國外規範船用燃料油成分的巨大差異，值得航運界深思。
結論：1.船用燃料油常規定量指標合格並不能保證不出故障，建議加測酚含量作為重要補充：確保航海安全非石油烴（酚）含量最好控制在3%以內；而且先測酚含量會更好，一票否決；酚類偏高，就沒有必要再做其他專案了，節省金錢時間；2. 對枯基苯酚僅為眾多烷基酚結構中的一種，測出少數幾種酚結構意義並不太大，常量級別的酚總量造成故障更有說服力；3. 國內船用燃料油大量新增煤焦油頁岩油等非石油烴，會導致航運產生即時故障或累積的潛在風險，建議業界從長計議迴歸正道。
多年以來，為了應對原油價格的高企，絕大部分調油企業一直往船用燃料油中調入煤焦油，頁岩油和潲水油等以降低成本；此舉為中國豐富能源儲備的煤與油頁岩提供了市場出路；但此非石油類的加入與ISO 8217規定的主要成份為石油烴的船用燃油標準，以及其國內轉化版GB 17411產生了尖銳的矛盾，並且在實際應用過程中由於非石油烴中含有的酚類結構不穩定，造成航運中出現泵送，分油機及燃燒等環節的堵塞、積渣和焦結故障頻繁出現，即使現有標準規定的定量指標全部合格，也無法保證船機燃油系統的安全。
此問題國內長期存在，但業界沒有引起足夠的重視。直至蔓延到國外，今年6月份油頁岩大國美國TEXAS州HOUSTON加油的80多艘船舶中招，據報道新加坡印度尼西亞等地加油的船舶也出現類似的問題；中國遠洋海運集團專門為此發出安全風險提示【中遠海安管部函（2018）79】
鑑於燃油組成的複雜性及其對產品標準的偏離，現有船用燃料油標準中的定量指標已經不能滿足燃料油的質量監控，建議增加非石油烴（酚）含量作為重要補充。 對於酚類含量測定，Veritas Petroleum services和SGS主要依據是ASTM D7845的多維氣相色譜質譜聯用，且直接把故障歸因於含量300~1000PPM左右的對枯基苯酚(4-CUMYLPHENOL) 。 本文贊同國外同行的觀點：不穩定的酚類是造成故障的主要原因，但同時認為對枯基苯酚僅是幾十種烷基酚結構中的一種，把船機燃油故障歸因於微量級別的某一結構化合物有失偏頗，大面積的故障必定來源於常量級別的酚類總汙染物，而非單一結構；而且多維GCMS的解決方案成本較高，耗時費力，難以推廣應用。 本文提出更為實用的非石油烴（酚）含量測定的解決方案，應用於多個案例，各測試資料列於表格；表格中除帶有星號的酚含量外，其餘均為燃油標準規定的常規定量專案，案例中力求定量指標全覆蓋，即船舶燃油引起的故障必定能夠歸屬於某一個或多個定量專案的不合格所致：案例1的故障原因酸值不合格，鈣磷含量偏高；案例2總沉澱物不合格，瀝青質偏高；案例6密度偏高；但案例3，4和7實驗資料顯示，即使常規定量指標全部合格的情況下，但酚含量偏高仍然導致故障；這說明ISO821和GB17411船用燃料油標準中的定量指標已經不能滿足燃料油的質量監控，建議增加非石油烴（酚）含量作為重要補充，即在滿足全部常規定量指標基礎上，非石油烴（酚）含量不超過5%，更嚴格的標準控制在3%以內，以確保船用燃料油的質量並船運安全。案例5表明當標準規定的全部專案合格，並且非石油烴（酚）含量控制在5%內（最好控制在3%以內），可保證燃油系統安全執行。表中最後一列品質優良的進口油的非石油烴（酚）含量為零，即沒有調入酚類。
綜合分析：所有燃油故障都可以從定量專案的不合格得到預警，揭示出國內燃油與國外規範船用燃料油成分的巨大差異，值得航運界深思。
結論：1.船用燃料油常規定量指標合格並不能保證不出故障，建議加測酚含量作為重要補充：確保航海安全非石油烴（酚）含量最好控制在3%以內；而且先測酚含量會更好，一票否決；酚類偏高，就沒有必要再做其他專案了，節省金錢時間；2. 對枯基苯酚僅為眾多烷基酚結構中的一種，測出少數幾種酚結構意義並不太大，常量級別的酚總量造成故障更有說服力；3. 國內船用燃料油大量新增煤焦油頁岩油等非石油烴，會導致航運產生即時故障或累積的潛在風險，建議業界從長計議迴歸正道。