單位燃料轉化為電能的公式可以表示為：電能=燃料密度*熱效率*發電效率。不過驅動車輛的可以是機械能，所以燃料等價多少電能和發出多少電能是有一些區別的。
舉個例子，理想 ONE 是國內比較容易查到純電和汽油續航的車型，NEDC 下大概以 40.5kWh 電池行駛 180 公里，以 45L 汽油行駛 620 公里。可以計算 1L 汽油大概相當於 3.1kWh 電能。
先假定題主說的是鋰電池的電能和燃料的對比。鋰電池其實有兩個電能計量，一個是電池實際儲存的電量，一個是充電電量。區別是，前者是車內實際可用電量，後者是車主需要付費的電量。一般實際電量是充電電量的九成上下，損耗部分主要變成熱量損耗了。燃料加註的損耗可以忽略不計，所以電池充電要額外多出一成的費用。不特殊說明的話，下文預設對比為電池實際電量。
電池加（同步）電機的驅動效率很高，而且效率變化相對較小，可以作為一個“穩定”的參考標準。燃料要先“燃燒”，轉成機械能或者電能（轉化比例定義為熱效率），再驅動車輛。各種燃料按質量和體積的能量密度差異巨大，各種燃料的“燃燒效率”差別也很大。
汽油內燃機的熱效率變化大，雖然最高熱效率一般有 35~40%，但實際高效區間約 30-40%（中、高速），低效區間甚至不到 20%（低速、怠速），有倍數差距。混動優勢就是可以透過電池做快取，提升內燃機的實際熱效率。平均以 30% 的實際熱效率計算，汽油能量密度為 9kWh/L，則汽油每升可以轉化機械能為 2.7kWh（大家可以對比電價和油價了）。30% 的熱效率，接近好的混動車的平均效率，或者普通燃油車高速效率。如果要轉成電能，還有一個九成的轉換比例。
氫燃料電池其實是催化劑化學反應，並不是通常意義的燃燒，熱效率很高，高達 50~60%（但缺點是消耗催化劑還比較貴）！燃料電池直接輸出電能，等於說 100% 的“發電效率”。燃料電池由小模組堆疊而成，每個小模組輸出功率不大，所以基本能做到全功率的高熱效率。氫的能量密度大約是 40kWh/KG，以 50% 熱效率算，也有 20kWh/KG。
單位燃料轉化為電能的公式可以表示為：電能=燃料密度*熱效率*發電效率。不過驅動車輛的可以是機械能，所以燃料等價多少電能和發出多少電能是有一些區別的。
舉個例子，理想 ONE 是國內比較容易查到純電和汽油續航的車型，NEDC 下大概以 40.5kWh 電池行駛 180 公里，以 45L 汽油行駛 620 公里。可以計算 1L 汽油大概相當於 3.1kWh 電能。
先假定題主說的是鋰電池的電能和燃料的對比。鋰電池其實有兩個電能計量，一個是電池實際儲存的電量，一個是充電電量。區別是，前者是車內實際可用電量，後者是車主需要付費的電量。一般實際電量是充電電量的九成上下，損耗部分主要變成熱量損耗了。燃料加註的損耗可以忽略不計，所以電池充電要額外多出一成的費用。不特殊說明的話，下文預設對比為電池實際電量。
電池加（同步）電機的驅動效率很高，而且效率變化相對較小，可以作為一個“穩定”的參考標準。燃料要先“燃燒”，轉成機械能或者電能（轉化比例定義為熱效率），再驅動車輛。各種燃料按質量和體積的能量密度差異巨大，各種燃料的“燃燒效率”差別也很大。
汽油內燃機的熱效率變化大，雖然最高熱效率一般有 35~40%，但實際高效區間約 30-40%（中、高速），低效區間甚至不到 20%（低速、怠速），有倍數差距。混動優勢就是可以透過電池做快取，提升內燃機的實際熱效率。平均以 30% 的實際熱效率計算，汽油能量密度為 9kWh/L，則汽油每升可以轉化機械能為 2.7kWh（大家可以對比電價和油價了）。30% 的熱效率，接近好的混動車的平均效率，或者普通燃油車高速效率。如果要轉成電能，還有一個九成的轉換比例。
氫燃料電池其實是催化劑化學反應，並不是通常意義的燃燒，熱效率很高，高達 50~60%（但缺點是消耗催化劑還比較貴）！燃料電池直接輸出電能，等於說 100% 的“發電效率”。燃料電池由小模組堆疊而成，每個小模組輸出功率不大，所以基本能做到全功率的高熱效率。氫的能量密度大約是 40kWh/KG，以 50% 熱效率算，也有 20kWh/KG。