倒車雷達的原理是透過傳送超聲波並探測反射波來確認後方是否有物體。這種超聲波探頭在原理上有其侷限性首先，它是壓電式超聲波探頭，透過電訊號發出超聲波，再利用接觸到物體反射回來的超聲波轉化成的電訊號延遲測距並報警。其次，不管他後方出現的是什麼物體，只要有反射回的超聲波，它就會報警。最後，超聲波在不同溫度，溼度下所表現出的傳播速度不同（介質在空氣中傳播速度）。所以在測距的誤差上難以做到非常完美。然後，我們再來理解給訊號剎車的機制。我們通常做的制動有兩種方式，一種是透過踩踏制動踏板，使得制動真空助力器壓縮制動液，觸發制動鉗卡住制動盤。由於踏板的行程反饋到制動真空泵提供的壓縮力的趨勢也是相同的，所以我們能夠控制制動的效果。另一種是手剎或者電子手剎，拉緊後透過手剎獨立卡鉗鉗緊制動盤或者手剎盤線提供車輪的制動。那麼我們該如何對這種距離小到一定程度後觸發制動的方式進行研發設計呢?我們需要了解多大的制動力，多長時間內觸發並實施倒車報警制動才能夠滿足顧客的需求：1．避免制動過晚或者制動卡鉗卡緊過輕導致的車輛撞車損失。2. 避免由於制動過快，過緊導致的顧客的不舒適感，（突然急剎導致的不適）3. 避免由於探測不良而導致的過早或者過晚剎車。4. 避免由於傾斜的路面，重心，地面摩擦力太小而導致的制動失效。看到以上的資訊，我們可以瞭解這個倒車--〉報警——〉觸發---〉剎車 的機制有多難實現。從探測端，超聲波本身具備一定的不確定性。無法保證探測的物體是否可以穿越。甚至有可能探測不到。到觸發端，需要考慮過早或者過晚觸發的可能並覆蓋這些範圍，需要考慮倒車的速度和姿態（不同姿態的倒車的探測觸發點的角速度都不同，所以不能一概而論）到剎車的實施，需要根據車速考慮電控系統的標定，從而針對不同的場合，車輛傾角，車速來計算需要提供給真空泵的制動壓力，避免制動力太小而導致的制動滑行。從以上來看，我認為這樣的系統不是無法做出來，奧迪，沃爾沃也有探測前車距離而啟動制動或者降低車速的系統。 而是製造這樣的系統，需要花費的工作量非常大，成本也不小，然而得到的收益，實施的效果卻非常不樂觀，顧客不太可能對這種技術的實施非常感冒。車輛電控輔助系統近年來一直在做加法，但是碰壁後也開始考慮做減法，畢竟，一個再聰明的機器也可能會犯錯，而人的大腦對複雜環境的接收，反饋，容錯能力目前是機器無法超越的。
倒車雷達的原理是透過傳送超聲波並探測反射波來確認後方是否有物體。這種超聲波探頭在原理上有其侷限性首先，它是壓電式超聲波探頭，透過電訊號發出超聲波，再利用接觸到物體反射回來的超聲波轉化成的電訊號延遲測距並報警。其次，不管他後方出現的是什麼物體，只要有反射回的超聲波，它就會報警。最後，超聲波在不同溫度，溼度下所表現出的傳播速度不同（介質在空氣中傳播速度）。所以在測距的誤差上難以做到非常完美。然後，我們再來理解給訊號剎車的機制。我們通常做的制動有兩種方式，一種是透過踩踏制動踏板，使得制動真空助力器壓縮制動液，觸發制動鉗卡住制動盤。由於踏板的行程反饋到制動真空泵提供的壓縮力的趨勢也是相同的，所以我們能夠控制制動的效果。另一種是手剎或者電子手剎，拉緊後透過手剎獨立卡鉗鉗緊制動盤或者手剎盤線提供車輪的制動。那麼我們該如何對這種距離小到一定程度後觸發制動的方式進行研發設計呢?我們需要了解多大的制動力，多長時間內觸發並實施倒車報警制動才能夠滿足顧客的需求：1．避免制動過晚或者制動卡鉗卡緊過輕導致的車輛撞車損失。2. 避免由於制動過快，過緊導致的顧客的不舒適感，（突然急剎導致的不適）3. 避免由於探測不良而導致的過早或者過晚剎車。4. 避免由於傾斜的路面，重心，地面摩擦力太小而導致的制動失效。看到以上的資訊，我們可以瞭解這個倒車--〉報警——〉觸發---〉剎車 的機制有多難實現。從探測端，超聲波本身具備一定的不確定性。無法保證探測的物體是否可以穿越。甚至有可能探測不到。到觸發端，需要考慮過早或者過晚觸發的可能並覆蓋這些範圍，需要考慮倒車的速度和姿態（不同姿態的倒車的探測觸發點的角速度都不同，所以不能一概而論）到剎車的實施，需要根據車速考慮電控系統的標定，從而針對不同的場合，車輛傾角，車速來計算需要提供給真空泵的制動壓力，避免制動力太小而導致的制動滑行。從以上來看，我認為這樣的系統不是無法做出來，奧迪，沃爾沃也有探測前車距離而啟動制動或者降低車速的系統。 而是製造這樣的系統，需要花費的工作量非常大，成本也不小，然而得到的收益，實施的效果卻非常不樂觀，顧客不太可能對這種技術的實施非常感冒。車輛電控輔助系統近年來一直在做加法，但是碰壁後也開始考慮做減法，畢竟，一個再聰明的機器也可能會犯錯，而人的大腦對複雜環境的接收，反饋，容錯能力目前是機器無法超越的。