港珠澳大橋是世界上最長的跨海橋樑工程，也是綜合建設難度最大、最具挑戰性的超級工程：在風大浪急的外海搭建使用壽命120年的鋼鐵巨橋、在海底40多米深處建造最長的沉管隧道、穿越30萬噸級航道和白海豚保護區的施工現場……可以說，每一項挑戰都前所未有。目前，港珠澳大橋主體工程已全線貫通。
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港珠澳大橋是一座名副其實的科技大橋，在這些世界級挑戰的背後，是一系列創新攻堅和科技支撐的強力驅動。自2003年前期籌備工作開始至今，以國家科技支撐計劃專案研究為主線，200多家科研單位、上千名科技工作者圍繞港珠澳大橋的建設，共開展科研專題研究300餘項。
從前期專案的可研階段到開工建設，科技創新的理念貫穿始終。這個超級工程集結了中國在橋樑設計和施工、材料研發、工程裝備乃至生態環保領域的上千名科技工作者，開展科研專題研究300餘項，獲得發明專利授權逾百項、發表論文逾500篇、建立工法逾40項。
自2010年起，國家科技支撐計劃啟動了“港珠澳大橋跨海叢集工程建設關鍵技術研究與示範”專案，涉及大橋建設各項難點，以專業性、創新性、實用性的科技攻關支撐起港珠澳大橋的建設，啃下了一塊塊硬骨頭，在關鍵技術、關鍵裝備、關鍵材料領域取得全面突破，也為中國交通建設行業自主創新、技術進步起到了引領作用。
港珠澳大橋的島隧工程是世界首例深埋沉管，沉管隧道首次做到無一處漏水。
港珠澳大橋的島隧工程是世界首例深埋沉管。傳統沉管隧道都是 淺埋 ，但港珠澳大橋的沉管頂部荷載超過傳統沉管5倍，如果按照國外經驗，採用節段式管節（柔性），有可能出現接頭抗力不足、接頭漏水等風險。技術人員最終從理論上揭示了深埋沉管結構體系受力及變形機理，創新提出“半剛性”沉管新結構。這一方案與國外專家提出的“深埋淺做”方案相比，節省了工期。
作為世界最大的鋼結構橋樑，大橋僅主樑鋼板用量就高達42萬噸。這相當於10座鳥巢或60座埃菲爾鐵塔的重量，能抗16級颱風、7級地震。大橋的鋼橋面鋪裝面積達到50萬平方米，也創造了世界紀錄。
更讓人驚歎的，是這座大橋全部採用了“搭積木”的方式來建造。港珠澳大橋的所有構件，無論大小，包括上千噸重的橋墩、橋身和100多米高的橋塔，都是在岸上工廠整件製造，然後運至海上，像“搭積木”一樣拼裝在一起，實現了精密製造、精密安裝。
港珠澳大橋也是綠色工程。施工之初，最讓人揪心的白海豚僅有1400頭；主體工程完工後，白海豚增加到1800頭。
港珠澳大橋是世界上最長的跨海橋樑工程，也是綜合建設難度最大、最具挑戰性的超級工程：在風大浪急的外海搭建使用壽命120年的鋼鐵巨橋、在海底40多米深處建造最長的沉管隧道、穿越30萬噸級航道和白海豚保護區的施工現場……可以說，每一項挑戰都前所未有。目前，港珠澳大橋主體工程已全線貫通。
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港珠澳大橋是一座名副其實的科技大橋，在這些世界級挑戰的背後，是一系列創新攻堅和科技支撐的強力驅動。自2003年前期籌備工作開始至今，以國家科技支撐計劃專案研究為主線，200多家科研單位、上千名科技工作者圍繞港珠澳大橋的建設，共開展科研專題研究300餘項。
從前期專案的可研階段到開工建設，科技創新的理念貫穿始終。這個超級工程集結了中國在橋樑設計和施工、材料研發、工程裝備乃至生態環保領域的上千名科技工作者，開展科研專題研究300餘項，獲得發明專利授權逾百項、發表論文逾500篇、建立工法逾40項。
自2010年起，國家科技支撐計劃啟動了“港珠澳大橋跨海叢集工程建設關鍵技術研究與示範”專案，涉及大橋建設各項難點，以專業性、創新性、實用性的科技攻關支撐起港珠澳大橋的建設，啃下了一塊塊硬骨頭，在關鍵技術、關鍵裝備、關鍵材料領域取得全面突破，也為中國交通建設行業自主創新、技術進步起到了引領作用。
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港珠澳大橋的島隧工程是世界首例深埋沉管，沉管隧道首次做到無一處漏水。
港珠澳大橋的島隧工程是世界首例深埋沉管。傳統沉管隧道都是 淺埋 ，但港珠澳大橋的沉管頂部荷載超過傳統沉管5倍，如果按照國外經驗，採用節段式管節（柔性），有可能出現接頭抗力不足、接頭漏水等風險。技術人員最終從理論上揭示了深埋沉管結構體系受力及變形機理，創新提出“半剛性”沉管新結構。這一方案與國外專家提出的“深埋淺做”方案相比，節省了工期。
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作為世界最大的鋼結構橋樑，大橋僅主樑鋼板用量就高達42萬噸。這相當於10座鳥巢或60座埃菲爾鐵塔的重量，能抗16級颱風、7級地震。大橋的鋼橋面鋪裝面積達到50萬平方米，也創造了世界紀錄。
更讓人驚歎的，是這座大橋全部採用了“搭積木”的方式來建造。港珠澳大橋的所有構件，無論大小，包括上千噸重的橋墩、橋身和100多米高的橋塔，都是在岸上工廠整件製造，然後運至海上，像“搭積木”一樣拼裝在一起，實現了精密製造、精密安裝。
港珠澳大橋也是綠色工程。施工之初，最讓人揪心的白海豚僅有1400頭；主體工程完工後，白海豚增加到1800頭。