2衝程摩托車發動機 發動機是摩托車的“心臟”，購買或使用摩托車，必須要了解摩托車發動機。

摩托車發動機與汽車發動機不同的主要地方在於，汽車發動機不管是汽油機還是柴油機，都是4衝程發動機；而摩托車發動機不但有4衝程發動機，還有2衝程發動機。以單缸機為例，4衝程發動機指“進氣”、“壓縮”、“作功”、“排氣”四個衝程，整個工作迴圈曲軸旋轉2周，活塞上下各2次（見《技術漫談》“多氣門發動機”）。而2衝程發動機只有“進氣壓縮”和“作功掃氣”兩個衝程，整個工作迴圈曲軸旋轉1周，活塞上下各1次。下表是兩種發動機的主要區別點： 2衝程發動機與4衝程發動機主要區別點 類別 2衝程發動機 4衝程發動機 工作過程 活塞上移是“進氣、壓縮”， 下移是“作功、掃氣”。活塞上移是“排氣”或“壓縮”， 下移是“作功”或“進氣”。氣門 沒有 至少一個進氣門和一個排氣門 氣缸壁 開有進氣孔和排氣孔 密封 化油器進氣管 連線在發動機下方 連線在發動機上方 氣流途徑 下方進氣，上方排氣 上方進氣，上方排氣 換氣方式 幾乎完全重疊，用新氣掃壓舊氣。分開進氣與排氣過程，重疊面小。從上表可知，2衝程發動機的工作過程與4衝程發動機有很大的區別，其關鍵在於換氣方式不一樣。2衝程發動機沒有氣門機構，當活塞上移就是吸氣過程，混合氣不是吸到氣缸裡面而是先吸進曲軸箱內；活塞繼續上移到上止點，這時上一迴圈被吸進氣缸內的混氣被壓縮，點火爆發作功又推動活塞下移；活塞差不多到下止點時，一直被活塞堵塞的氣缸壁上排氣孔開啟，廢氣從這些孔噴出；當活塞再略微下移，氣缸壁上進氣孔也被開啟，曲軸箱內混合氣就從這裡噴入氣缸；混合氣由於“衝勁十足”，氣流碰到氣缸壁會發生反轉，將剩餘廢氣驅逐出去。然後活塞上移，重複同一工作迴圈（見圖）。2衝程發動機結構簡單，重量輕，功率高。由於完成一個工作迴圈，2衝程發動機曲軸比4衝程發動機少轉1周，因此當兩者的發動機工作容積、壓縮比和轉速相等的話，從理論上講2衝程發動機的功率是4衝程發動機的兩倍，實際測算也有1.5-1.6倍之間。因此賽車多用2衝程發動機，道理也是如此。但是事物總是有利也有弊，2衝程發動機用氣掃氣的形式來“吐故納新”，是難以將廢氣排淨，而且可能會將燃燒不完全的混合氣順道排出去，不但耗油，而且對環境汙染較大。單缸2衝程發動機有一個很重要的小東西，叫“彈簧閥”，又稱“舌簧閥”，它安裝在進氣管入口處，是一個有彈性的金屬片。當活塞上移負壓增大，氣流將閥門衝開使混合氣進入，當活塞下移正壓增大又將閥門自動關閉，氣流就無法出去了，起到單向閥作用。它動作頻率極高，材料及製造工藝十分講究，否則當發動機轉速增大，彈簧閥的動作就有可能跟不上。4衝程摩托車發動機 4衝程摩托車發動機在“2衝程摩托車發動機”一文中已經有所介紹，它的一個工作迴圈分有進氣、壓縮、作功和排氣等4個衝程，曲軸要旋轉2周，活塞要上下各2次，帶有氣門裝置。4衝程發動機比2衝程發動機結構複雜，功率消耗大。但它有工作平穩，燃燒效能好，汙染排放低，節省燃油的優點。因此，國內的摩托車已經普遍使用4衝程摩托車發動機。摩托車不採用柴油機，因為柴油機採用壓燃式作功，必須要有相當的重量才能減少振動，而且轉速比較慢，對於靈巧快速的摩托車來說就沒有什麼應用價值。多數人使用的摩托車發動機都是風冷卻方式，這與汽車發動機都是採用強制性水冷卻方式是不同的。由於摩托車發動機有它的特殊性，因此人們在選購摩托車時，重要的選擇標準之一是發動機的工作容量和構造形式。目前中國產摩托車以100c.c和125c.c的風冷式單缸4衝程發動機最普遍。例如125c.c是指發動機的排量。單缸機排量＝氣缸截面積（園面積）×活塞行程（見圖），如果是2氣缸機，總排量＝單缸機排量×2。為直觀瞭解氣缸口徑大小，技術性能表上一般只標註活塞的直徑。4衝程摩托車發動機構造形式注重於兩個方面，一個是冷卻方式，另一個是凸輪軸位置。摩托車發動機的缸體缸蓋一般用鋁合金鑄造而成，外表面有散熱片。相當多的小排量摩托車是單缸，採用風冷卻形式，只有部分大排量摩托車是用雙缸或多缸，採用水冷卻或水油冷卻形式。如果是單缸4衝程摩托車發動機，採用風冷卻也足夠了。至於用水冷卻方式，由於要用水箱、水箱風扇、水泵、輸水管等裝置，不但增加成本還要消耗功率，這種方式只有在大中排量的摩托車上使用。至於有一些125c.c的單缸4衝程摩托車發動機也用水冷卻，除非發動機轉速有大幅度提高，壓縮比增大，否則這只是迎合市場上的心理需要而已，對車輛的效能並無實質性的提高。至於凸輪軸的位置，目前多數4衝程摩托車發動機是採用頂置式氣門（OHV）和頂置式凸輪軸（OHC）。