咋說呢，都差不多吧.首先是渦輪增壓.目的：改善進氣，提高充氣效率.汽油機主要是的最大增壓壓力主要是受爆振的限制，為了防止爆振燃燒需要降低壓縮比，減小點火提前角.還有增壓中冷.增壓中冷的目的是：提高空氣密度，降低發動機熱負荷，降低發動機燃油消耗率，減排.目前渦輪增壓器的發展方面分為兩個方向：1.小功率及汽油機發展方向 2.向高增壓及超高增壓方向發展.隨著空氣動力學的深入發展，解決了小葉輪下仍然保持高效率，才有了向小功率發動機及汽油發動機發展的可能性.前提交代完了.現在推小排量渦輪增壓主要是讓發動機小型化.從而降低熱量散失摩擦損失等機械損失。更重要的是通常自然吸氣發動機高效率區域出現在高負荷中高轉速（相對渦輪機），一般城市甚至高速工況都無法在此區域內工作；而增壓發動機的萬有特性高效率區域可以出現在比自然吸氣發動機低負荷低轉速的區域，透過合理的傳動系統匹配，可以讓整車工作在這一區域或者儘可能靠近，從而達到節省燃油的目的。這才是增壓小型化低速化的關鍵。作者：Rolnaersen連結：渦輪增壓提高了熱效率（W/Q）嗎？是提高了動力性還是燃油經濟性？ - 知乎使用者的回答缺點一個是渦輪會影響發動機排氣.還有就是高速高負荷自然就不如大排量NA機了（NA機的高效率區間也是中低轉速一般在2400-3200轉左右）渦輪增壓機對大氣溫度及排氣背壓比較敏感，經常在高背壓情況下工作的發動機並不適合進行渦輪增壓..還有大家說道的渦輪遲滯，‘‘渦輪介入’’明顯，低轉乏力。這問題已經有解決方案了，客戶反饋也還比較滿意.我就說說我司的EA211 1.4L 90KW TSI渦輪增壓發動機這一款發動機使用渦輪增壓的目的是為了保證動力性和燃油經濟性。這就意味著，在經常使用的低轉速區間，需要一個最大的扭矩輸出。它是透過儘量減小渦輪增壓器的轉動元件的轉動慣量來實現的。這樣設計的結果就是在1250rpm的時候，就可以達到最大輸出扭矩的80%，在1500rpm的時候就達到了最大輸出扭矩200Nm。最大輸出功率在5000-5500rpm之間就可以達到.跟之前的TSI發動機比起來渦輪和葉輪的尺寸分別從45mm降低到37mm和51mm降低到41mm。由此減緩渦輪遲滯現象，廢氣需要驅動的質量變小了，可以更快的產生需要的壓力.旁通閥和壓力單元內的膜片的直徑都增大了26mm，從而一個比較低的壓力就可以開啟旁通閥，這樣就可以實現在低轉速區域保持比較大的增壓壓力來保證動力性，同時在部分符合的時候降低增壓壓力來滿足燃油經濟性.從某種程度上反而是效能提升了。比如turbo lag進一步降低了。之前宣傳的什麼高壓共軌，全鋁缸體，可變升程氣門整合排氣現在大家都在用了.發動機的燃油經濟性和整車的燃油經濟性是兩碼事，而且整車的燃油經濟性還是要靠發動機與傳動系統匹配完成的。但是（錶轉折）各家對於旗下各種車型的定位不同，側重點不同，評價好壞與否還是得看你的評價標準.比如豐田CROWN的8AR-FTS跟奧迪S3的CJXF 同樣是2.0T，但是因為車型本身的定位不同，所以發動機調校方面側重點就不同，不能一概而論哇..大家也莫要陷入比壓榨的牛角尖，渦輪機如果不考慮耐久性，最大功率最大扭矩可以說在一定範圍內想要多高就可以有多高。你看旁邊賓士M133又跟三菱4B11打起來了...成天比最大功率最大扭矩有意思嘛..吹功率吹扭矩的時候能不能把油耗也報粗來呢...還有你讓豐田霸道那個2TR 2.694L 120KW 246Nm 怎麼看都很鶸，但是結實可靠哇.這不是越野車車主最優先考慮的東西麼...所以說也算合格的哇福特的那個1.0T，偏心式飛輪，三缸渦輪機對四缸機的天生缺點被大大的彌補辣.三缸機也是小型化趨勢之一.上面開頭已經說過.為什麼越來越多的車企開始研究三缸發動機？ - 汽車發動機1.1噸，92kw的嘉年華是一個非常好玩的小車.然而FIT表示壓力並不大.GK5實測輪上都有近130P了，按CVT傳動效率90%算的話，這臺1.5L四缸機實際輸出超過140P.再比如 通用那個1.5T 動力不錯聲音小靜音性非常棒，120碼才67分貝。當然發動機蓋內側佈置有隔音材料是一方面啦.代步買菜是極好的還有中島貼地轟炸機的那個水平對置發動機FA20，空間小平順重心低，但是會出現氣缸偏磨，燒機油，四根凸輪軸是硬傷，油耗一點都不好看.買菜車裝這個就顯得不太好啦，但對跑山來說是極好的.你說這款發動機好不好呢？那你說上面的這幾款發動機好還是不好呢？追求高熱效率也只不過是一條技術路線，就像有些廠商走小型化渦輪增壓的路線，有的廠商會放棄低油耗追求動力效能一樣，純粹是針對各地市場廠商的傾向和目標人群不同從而選擇的科技樹分支不同，都沒什麼可吹也沒什麼可黑的。---- @張文川最後點題，竊以為各家的小排量渦輪增壓發動機都還不錯，各有所長，因為各家的側重點不同，就算是同款發動機也因為搭載車型不同而調校不同，匹配的傳動系統也不同，導致整車油耗和效能的不同，一個系統性的東西不能一概而論哇.知乎受眾還是普通群眾，所以才會出現這種模糊的問題...所以啊，偶覺得要不學學沃德，聽聲音來評判優劣好辣.PS：為什麼我的答案不提車輛的效能 加速 駕駛感受之類的，因為我覺得最終輪上功率+輪胎的附著力還有重量才是關鍵啊...傳動效率不行，變速箱邏輯有問題，輪胎附著力不夠等等都能影響到你的加速啊..而這個問題談發動機哪家強...說整車的是幹啥啊..有寫錯的地方還望各位指正..引申閱讀：渦輪增壓發動機與同動力水平的自然吸氣發動機相比，節油的優勢明顯嗎？ - 知乎使用者的回答渦輪增壓提高了熱效率（W/Q）嗎？是提高了動力性還是燃油經濟性？ - 汽車為什麼同樣速度下，發動機轉速越低越省油？ - 汽車同款發動機如何透過調教達到巨大的動力差異？ - 汽車為什麼汽油發動機不斷追求更高的壓縮比，柴油發動機不斷的降低壓縮比？未來是否會接近一致的壓縮比？ - 汽車

咋說呢，都差不多吧.首先是渦輪增壓.目的：改善進氣，提高充氣效率.汽油機主要是的最大增壓壓力主要是受爆振的限制，為了防止爆振燃燒需要降低壓縮比，減小點火提前角.還有增壓中冷.增壓中冷的目的是：提高空氣密度，降低發動機熱負荷，降低發動機燃油消耗率，減排.目前渦輪增壓器的發展方面分為兩個方向：1.小功率及汽油機發展方向 2.向高增壓及超高增壓方向發展.隨著空氣動力學的深入發展，解決了小葉輪下仍然保持高效率，才有了向小功率發動機及汽油發動機發展的可能性.前提交代完了.現在推小排量渦輪增壓主要是讓發動機小型化.從而降低熱量散失摩擦損失等機械損失。更重要的是通常自然吸氣發動機高效率區域出現在高負荷中高轉速（相對渦輪機），一般城市甚至高速工況都無法在此區域內工作；而增壓發動機的萬有特性高效率區域可以出現在比自然吸氣發動機低負荷低轉速的區域，透過合理的傳動系統匹配，可以讓整車工作在這一區域或者儘可能靠近，從而達到節省燃油的目的。這才是增壓小型化低速化的關鍵。作者：Rolnaersen連結：渦輪增壓提高了熱效率（W/Q）嗎？是提高了動力性還是燃油經濟性？ - 知乎使用者的回答缺點一個是渦輪會影響發動機排氣.還有就是高速高負荷自然就不如大排量NA機了（NA機的高效率區間也是中低轉速一般在2400-3200轉左右）渦輪增壓機對大氣溫度及排氣背壓比較敏感，經常在高背壓情況下工作的發動機並不適合進行渦輪增壓..還有大家說道的渦輪遲滯，‘‘渦輪介入’’明顯，低轉乏力。這問題已經有解決方案了，客戶反饋也還比較滿意.我就說說我司的EA211 1.4L 90KW TSI渦輪增壓發動機這一款發動機使用渦輪增壓的目的是為了保證動力性和燃油經濟性。這就意味著，在經常使用的低轉速區間，需要一個最大的扭矩輸出。它是透過儘量減小渦輪增壓器的轉動元件的轉動慣量來實現的。這樣設計的結果就是在1250rpm的時候，就可以達到最大輸出扭矩的80%，在1500rpm的時候就達到了最大輸出扭矩200Nm。最大輸出功率在5000-5500rpm之間就可以達到.跟之前的TSI發動機比起來渦輪和葉輪的尺寸分別從45mm降低到37mm和51mm降低到41mm。由此減緩渦輪遲滯現象，廢氣需要驅動的質量變小了，可以更快的產生需要的壓力.旁通閥和壓力單元內的膜片的直徑都增大了26mm，從而一個比較低的壓力就可以開啟旁通閥，這樣就可以實現在低轉速區域保持比較大的增壓壓力來保證動力性，同時在部分符合的時候降低增壓壓力來滿足燃油經濟性.從某種程度上反而是效能提升了。比如turbo lag進一步降低了。之前宣傳的什麼高壓共軌，全鋁缸體，可變升程氣門整合排氣現在大家都在用了.發動機的燃油經濟性和整車的燃油經濟性是兩碼事，而且整車的燃油經濟性還是要靠發動機與傳動系統匹配完成的。但是（錶轉折）各家對於旗下各種車型的定位不同，側重點不同，評價好壞與否還是得看你的評價標準.比如豐田CROWN的8AR-FTS跟奧迪S3的CJXF 同樣是2.0T，但是因為車型本身的定位不同，所以發動機調校方面側重點就不同，不能一概而論哇..大家也莫要陷入比壓榨的牛角尖，渦輪機如果不考慮耐久性，最大功率最大扭矩可以說在一定範圍內想要多高就可以有多高。你看旁邊賓士M133又跟三菱4B11打起來了...成天比最大功率最大扭矩有意思嘛..吹功率吹扭矩的時候能不能把油耗也報粗來呢...還有你讓豐田霸道那個2TR 2.694L 120KW 246Nm 怎麼看都很鶸，但是結實可靠哇.這不是越野車車主最優先考慮的東西麼...所以說也算合格的哇福特的那個1.0T，偏心式飛輪，三缸渦輪機對四缸機的天生缺點被大大的彌補辣.三缸機也是小型化趨勢之一.上面開頭已經說過.為什麼越來越多的車企開始研究三缸發動機？ - 汽車發動機1.1噸，92kw的嘉年華是一個非常好玩的小車.然而FIT表示壓力並不大.GK5實測輪上都有近130P了，按CVT傳動效率90%算的話，這臺1.5L四缸機實際輸出超過140P.再比如 通用那個1.5T 動力不錯聲音小靜音性非常棒，120碼才67分貝。當然發動機蓋內側佈置有隔音材料是一方面啦.代步買菜是極好的還有中島貼地轟炸機的那個水平對置發動機FA20，空間小平順重心低，但是會出現氣缸偏磨，燒機油，四根凸輪軸是硬傷，油耗一點都不好看.買菜車裝這個就顯得不太好啦，但對跑山來說是極好的.你說這款發動機好不好呢？那你說上面的這幾款發動機好還是不好呢？追求高熱效率也只不過是一條技術路線，就像有些廠商走小型化渦輪增壓的路線，有的廠商會放棄低油耗追求動力效能一樣，純粹是針對各地市場廠商的傾向和目標人群不同從而選擇的科技樹分支不同，都沒什麼可吹也沒什麼可黑的。---- @張文川最後點題，竊以為各家的小排量渦輪增壓發動機都還不錯，各有所長，因為各家的側重點不同，就算是同款發動機也因為搭載車型不同而調校不同，匹配的傳動系統也不同，導致整車油耗和效能的不同，一個系統性的東西不能一概而論哇.知乎受眾還是普通群眾，所以才會出現這種模糊的問題...所以啊，偶覺得要不學學沃德，聽聲音來評判優劣好辣.PS：為什麼我的答案不提車輛的效能 加速 駕駛感受之類的，因為我覺得最終輪上功率+輪胎的附著力還有重量才是關鍵啊...傳動效率不行，變速箱邏輯有問題，輪胎附著力不夠等等都能影響到你的加速啊..而這個問題談發動機哪家強...說整車的是幹啥啊..有寫錯的地方還望各位指正..引申閱讀：渦輪增壓發動機與同動力水平的自然吸氣發動機相比，節油的優勢明顯嗎？ - 知乎使用者的回答渦輪增壓提高了熱效率（W/Q）嗎？是提高了動力性還是燃油經濟性？ - 汽車為什麼同樣速度下，發動機轉速越低越省油？ - 汽車同款發動機如何透過調教達到巨大的動力差異？ - 汽車為什麼汽油發動機不斷追求更高的壓縮比，柴油發動機不斷的降低壓縮比？未來是否會接近一致的壓縮比？ - 汽車