三缸發動機被看好的主要因素未來作為電動汽車增程器使用，短期內有可能成為主流，但還有一種發動機在研發階段，一旦量產三缸機會徹底完結。
三缸發動機在燃油車領域幾乎是“銷量墳墓”的代名詞，怠速抖動、磨損嚴重、損壞機腳等問題幾乎無解；即使技術方面可以解決這些問題，但是使用這種製造成本低的車企只是為了利益最大化，並不會在技術研發上投入過大，否則就是本末倒置了。
不過三缸發動機作為增程器使用是可以接受的，因為增程器使用的內燃機並不參與車輛的驅動，其負荷只有帶動發電機。
那麼這種機器就可以用多個恆定轉速檔位進行不同功率的輸出帶動發電，沒有頻繁的高轉速執行對機腳的損壞會減輕很多。
其次發動機的佈局也可以靈活的多，能夠完全按照聲學的需要改變發動機艙的佈局，重要的是能夠在固定方面採用柔性的方式減少共振。
再次發動機不用在怠速時啟動，低轉速時的低頻擺動問題可以解決，震感可以透過REEV和EV模式的手動或自動切換實現最佳狀態。
從這一角度分析三缸發動機真的可以使用而且效果並不會差，在增程式電動汽車中雙缸柴機油也在使用，所以三缸並不會是問題。但這種設計僅限於REEV增程式電動汽車，普通的PHEV需要內燃機輸出動力的混動車仍不適合使用，否則NVH和效能還是會降低的。
三缸發動機在短期內只要行業轉型REEV會有一定市場，不過還有一種在研發階段的磁電內燃機會是淘汰三缸發動機的利器。
這種發動機的形態不再是傳統的內燃機L或V型構造，而是以炮管的形態實現超高壓縮比；結構不在有連桿和曲軸，依靠電磁力推動活塞的運轉，可以理解為消耗電和燃油製造電。電磁推動活塞壓縮消耗的電能假設為0.1kwh，在高壓縮比中直接壓燃的燃油產生的動力推動活塞，之後反向帶動活塞產生壓力帶動整合轉子運轉能夠發出0.5~1kwh的電。
概念大致如此再多就不好說了，這種機器的佈局可以靈活到佈置在底盤、後備箱、引擎艙等部位，固定方式也要比傳統三缸發動機更加靈活，NVH表現自然更加優秀。
磁電發動機一旦實現量產，電動汽車的增程形態則不用再考慮用哪種動力元或燃料電池堆，三缸發動機自然也在淘汰之列。
三缸發動機被看好的主要因素未來作為電動汽車增程器使用，短期內有可能成為主流，但還有一種發動機在研發階段，一旦量產三缸機會徹底完結。
三缸發動機在燃油車領域幾乎是“銷量墳墓”的代名詞，怠速抖動、磨損嚴重、損壞機腳等問題幾乎無解；即使技術方面可以解決這些問題，但是使用這種製造成本低的車企只是為了利益最大化，並不會在技術研發上投入過大，否則就是本末倒置了。
不過三缸發動機作為增程器使用是可以接受的，因為增程器使用的內燃機並不參與車輛的驅動，其負荷只有帶動發電機。
那麼這種機器就可以用多個恆定轉速檔位進行不同功率的輸出帶動發電，沒有頻繁的高轉速執行對機腳的損壞會減輕很多。
其次發動機的佈局也可以靈活的多，能夠完全按照聲學的需要改變發動機艙的佈局，重要的是能夠在固定方面採用柔性的方式減少共振。
再次發動機不用在怠速時啟動，低轉速時的低頻擺動問題可以解決，震感可以透過REEV和EV模式的手動或自動切換實現最佳狀態。
從這一角度分析三缸發動機真的可以使用而且效果並不會差，在增程式電動汽車中雙缸柴機油也在使用，所以三缸並不會是問題。但這種設計僅限於REEV增程式電動汽車，普通的PHEV需要內燃機輸出動力的混動車仍不適合使用，否則NVH和效能還是會降低的。
三缸發動機在短期內只要行業轉型REEV會有一定市場，不過還有一種在研發階段的磁電內燃機會是淘汰三缸發動機的利器。
這種發動機的形態不再是傳統的內燃機L或V型構造，而是以炮管的形態實現超高壓縮比；結構不在有連桿和曲軸，依靠電磁力推動活塞的運轉，可以理解為消耗電和燃油製造電。電磁推動活塞壓縮消耗的電能假設為0.1kwh，在高壓縮比中直接壓燃的燃油產生的動力推動活塞，之後反向帶動活塞產生壓力帶動整合轉子運轉能夠發出0.5~1kwh的電。
概念大致如此再多就不好說了，這種機器的佈局可以靈活到佈置在底盤、後備箱、引擎艙等部位，固定方式也要比傳統三缸發動機更加靈活，NVH表現自然更加優秀。
磁電發動機一旦實現量產，電動汽車的增程形態則不用再考慮用哪種動力元或燃料電池堆，三缸發動機自然也在淘汰之列。