嚴格來講Accord混動是沒有變速箱的，但是Accord混動有一個減速箱，也就是常說的單速箱，由一對齒輪構成，減速比是固定的並不能調節，傳動比相當於變速箱最高擋位。

油電混動汽車沒有真正意義的變速箱，所說的的E-CVT變速箱也只是傳動系統的一個統稱而已。例如豐田雙擎的E-CVT是由行星齒輪組成，實質上是一套非常複雜的減速系統，這套動力分流系統比AT變速箱行星齒輪組還要複雜。而本田的IMMD混動系統則化繁為簡，動力分流並不依靠複雜的行星齒輪變速機構，而是由兩個離合器完成。透過控制離合器分合來達到動力分流的目的，離合器可控性要比行星齒輪組好的多，離合器的分離、結合可以理解為數字變數的0、1、因此可控性非常強。具體如何控制我們看下面的圖示:純電動行駛時，離合器處於斷開模式。電池單獨為電機供電，電機透過減速機構直接驅動車輪。此時發動機發電機均不工作。當電池電量不足時，發動機工作、此時進入混動模式。此時發動機與車輪(減速箱）連線的離合器是斷開的，發動機專心發電。一部分電量供給電機使用，剩餘電量則為電池充電。此時車輛仍然是電動機單獨驅動。這點與豐田的動力分流系統完全不一樣，本田IMMD系統充分發掘了電動機、阿特金斯迴圈發動機的優點，自成一派。因為電機功率足夠，扭矩足夠。電機最大功率135kw，峰值扭矩315Nm，與2.0T發動機解決。最後一種驅動方式就是發動機驅動，如下圖所示:此時發動機與車輪之間的離合器處於結合狀態，發動機動力透過離合器傳遞到減速箱，減速後直接驅動車輪。平時發動機是不可以直接驅動車輪行駛的，因為發動機轉速高，扭矩低，必須要經過多級減速後才可以直接驅動車輪。但是有了電機存在，變速箱就可以省略了。因為電動機的特性就是在一定轉速範圍內扭矩不隨著轉速改變，處於恆扭矩區間。所以只需要利用電動機把車輛速度提升上去，隨後由發動機接管車輛，這時候傳動效率更高、發動機利用率更高。而電動機缺點就是高轉速時扭矩會下降，也就是進去恆功率區間，而發動機則可以彌補電動機的不足，兩者相輔相成。

本田Accord混合動力車型，當然有變速箱了，變速箱屬於傳動系統，一輛車發動機在優秀，沒有變速箱它也走不了路。

那麼混動Accord的變速箱不是本田在國內的CVT，也不是海外車型的AT變速箱，而是混動車型使用的E-CVT變速箱，那麼E-CVT變速箱到底是怎麼回事呢？和常見的CVT變速箱有什麼不同之處。

我為您簡單的科普一下。

首先來說，CVT的英文全稱是“ContinuouslyVariableTransmission”，直譯過來的意思是連續可變傳動，也就是人們常說的無級變速箱。CVT的內部結構主要包含輸入椎盤、輸出椎盤和傳動鋼帶。這種變速箱在工作時，透過控制傳動鋼帶在椎盤上的位置來改變與椎盤的接觸直徑，從而改變傳動比。

反之，在E-CVT的內部並沒有椎盤和傳動鋼帶這些部件，而是存在著一般AT變速箱內都有的行星齒輪機構。因此E-CVT從結構上已經可以明確地和CVT區分開來，兩者之間並不存在任何的親緣關係。

說了這麼多，估計您不一定能看懂，如題所說，混動Accord是有變速箱的。

Accord混動沒有傳統意義上的變速箱。所謂傳統意義的變速箱就是指MT、AMT、AT、CVT、DCT這些汽油車搭載的變速箱型別。但是作為一輛汽車，Accord混動同樣離不開傳動裝置這個角色。那麼誰來充當呢？就是它採用的這套i-MMD混動系統，由兩臺電機（一臺用電一臺發電）、齒輪和離合器組成的非直連式機構。雖然名字叫E-CVT，但其實跟CVT完全不是一回事兒。

混動車要想真正省油——即能源節約而不是能源轉嫁，最根本的途徑就是儘可能提高發動機的最大熱效率，並且始終保持在最大熱效率工況運轉。發動機的最大熱效率取決於發動機技術水平，運轉過程中的實時熱效率則取決於發動機的負載（即節氣門開度，可等效理解為油門行程）和轉速。現在有了一臺最大熱效率40.6%並且有寬泛高熱效區間的2.0L阿特金森迴圈發動機，但是傳統變速箱只能調轉速而不能調負載，無法使發動機發動機始終執行在最大熱效率工況，必須重新設計一套能同時調節轉速和負載的傳動系統。於是就有了i-MMD。

在這種動力裝置下，Accord混動可以大致分為3種驅動模式。

純電模式：發動機停機並與傳動系統斷開，電池組給電動機供電驅動車輛，一般用於起步及輕加速階段。電動機有零啟特性，起步響應又快又平順，同時避開了發動機怠速和低負載時熱效率低的階段。減速時，車輪又反拖發電機發電，將動能轉化成電能儲存到電池裡，即動能回收。

混動模式：發動機與電動機同時運轉，但發動機並不直接驅動車輪，而是由 PCU（能量控制單元）將發動機打到一個經濟轉速，驅動發電機發電，產生的電能一部分充入電池，另一部分將直接供給電動機驅動車輛。其實，混動模式包含了很多種狀態。比如踩下地板油時，發動機滿負荷驅動發電機，產生的電能也將不再充入電池而是全部供電動機驅動，同時電池也會將自己的電能拿出來給電動機用。

作為一套真正省油省電的混動系統，i-MMD這一系列工作模式的切換完全不需要車主參與，先進的PCU 會根據動力需求、行駛狀態、電池電量等工況資訊，自動選擇最合適的驅動形式，就連剎車踏板也是動能回收和卡鉗制動協同標定的（優先電制動，制動力不夠用再施加機械制動，並且腳感不受影響）。駕駛者只需要根據路況控制好油門剎車就夠了，其他的都不用你費心。最後說一下，在先進的能量管理邏輯下，混動的電池組始終處於有利於延壽的淺充淺放和定期完全充電狀態，目前豐田和本田的混動還提供較長時間/里程的電池質保。

2018年的車用動力鋰電池成本為1500元/kWh左右，Accord混動的電池容量只有1.3kWh，換電池很貴黨請你們去噴動輒10kWh以上的插電混動和50kWh以上的純電動吧。