自動駕駛技術其實早在二戰時期就已經開始投入到航空飛行器控制中了，為了實現自動駕駛飛機按照設定的航向進行飛行，就需要為飛機裝載上各種感測器，比如氣壓高度計、無線電高度儀、陀螺儀（航向、加速度、角速度、姿態）、計時器等等，在飛行過程中飛控儀就可以實時的解算出當前飛機的空中位置和飛行姿態，從而在能夠向液壓或者電動驅動機構施加命令，實現對飛機發動機、舵面的控制，完成自動飛行。

不過，由於各種感測器的測量並不精確，存在著不同程度的誤差，因此單純性的依靠飛控機來進行自動駕駛，對於飛行安全存在較大的隱患。因此，在二戰時期飛控駕駛技術的應用主要是在巡航階段，是一種輔助飛行員駕駛方法，從而讓飛行員在飛行過程中降低工作強度。況且，在巡航自動駕駛狀態，飛行員一旦發現問題就可以立即關閉自動駕駛儀，進入到人工控制中。而在起飛和降落階段，全程都是人工駕駛的，不可能讓自動駕駛儀來工作。

進入到噴氣式時代，隨著電子技術的進步，航空計算機的計算能力和分析能力都有了大幅提高，控制程式也得到完善，現在民航領域的自動駕駛儀已經從理論上具備了全程自動駕駛操作的能力，包括從跑道起飛、爬升，調整航向進入指定航線，抵達目的地附近下降開始進近過程，降落都是可以自動化完成。

但是目前為止，沒有一家飛機制造商在操作手冊中允許飛行員進行全程自動化操作，也沒有民航管理部門在規範中允許飛行員進行全程自動化操作，也沒有一家航空公司允許旗下員工按照全自動化方式操作，主要的原因還是為了安全。

自動化操作的好處看上去比較簡單，甚至可以把人工取消了，但是本身具有一個很大的安全隱患——計算機只能按照設定的程式去執行，面對突發事件時，就無法進行判斷，並採取積極措施。說得通俗點，計算機只能教條的執行，不能隨機應變，但是人卻可以。

最典型的案例就是，薩利機長那次遇到的情況，剛起飛就雙發停車，這時計算機就懵逼了，只能依靠飛行員，尤其是機長的經驗來處理了。

所以，截至目前，在民航飛機的起飛和降落過程中，基本上以飛行員人工操作為主，只有完成起飛，進入到預定高度之後，可以切換到巡航自動模式，這樣飛行員可以輕鬆一點，到了降落階段還是需要轉成人工操作。當然，在巡航飛行過程中一旦發現問題，還是要切換到人工操作的。

現代民航客機的自動駕駛技術已經相當成熟，就大家最熟悉的主流民航客機，空客、波音現在役的機型，在理論上基本都能全程自動駕駛。但，這裡的自動駕駛可能和咱一般理解的自動駕駛很不一樣。這些客機還沒達到自動汽車一樣叫一聲：“起飛”，然後溫柔的迴應：“好的主人，坐穩，飛……”。民航客機的自動駕駛其實是一套繁瑣的“程式設計”一樣的輸入過程。透過手動將諸如機場、跑道、導航點、飛機全重、溫溼度等輸入飛行管理計算機FMC，再在自動駕駛面板調好各種引數。這才僅僅做好了飛機本身自動駕駛的準備，能不能真的自動起飛-巡航-降落，那還得看緣分。對機場跑道有要求，簡單說就是滿足三類盲降的要求，甚至在起飛階段空客也能透過ILS系統引導。但是，就算各方面"o"k，在跑道上飛馳一陣你總得手動抬輪把飛機拉起來吧……所以，民航客機離我們夢想的自動起降還差得遠。而且，出於安全考慮，至少中國民航總局是不允許在起飛、降落階段全程自動駕駛的。所以，全程自動，飛機遠沒有汽車成熟，技術難度在於三維空間要解決的機器自動控制邏輯問題太多，民航機不是單個在空中無憂無慮飛行的大鳥，載客、空中擁擠的交通、複雜多變的天氣等等，使民航機不能離開人控制自由翱翔。民航機對可靠的要求遠大於技術的先進。在無人機領域，全程自動化已經不新鮮啦吧，因為無人機落下來，只要不砸到人，都不是啥大事，而這段接連墜毀的波音，可夠這公司喝一壺啦，買了波音股票的土豪，可還好

所謂自動駕駛，是相對全過程而言，關鍵環節還需要人來操作。

這就和汽車一樣。目前，多家廠商推出了自動駕駛車型，又是展示體驗，又是硬科技、革命性，賺足了眼球，好像就要進入尋常百姓家了。實際上真正實現大家心目中的無人駕駛，早的很著呢！

影片上展示的自動駕駛車輛起停自如，都是在設定的場地、路線上，速度也是四平八穩。前兩年聲勢浩大的宣傳，近兩年又沉寂了下來，是因為車不難造，車輛以外太多不可控的因素，絕非輕而易舉。

難點不在車，而是一個哲學問題，即：科學技術的雙面性。科學技術每向前一步，給人類帶來福利的同時，也會帶來嚴峻考驗甚至無法預知的危險。

打個比方，手機技術的更迭除了使用更加方便之外，也深深影響人類的思想行為。手機一旦沒電就抓瞎了，包括手機對健康問題和青少年教育問題的影響。正如核技術的兩面性。

且不說計算機處理人、車、地形、天候的能力什麼時候能完全達到人的思維水平。一個簡單問題，汽車自動駕駛的安全，核心依賴於電子通訊技術，通訊技術可以向5G、6G、7G不斷邁進，但通訊又依賴於什麼呢？

有朋友會說，不是有蓄電池麼？蓄電池能解決車輛自身問題，但怎麼解決國家電力、電網問題呢。誰能保證不會突然停電，網路訊號不會突然中斷？退一步講，您的蓄電池足夠強勁，但能保證車身四周的感應器永遠那麼勤奮努力？

車輛再怎麼科技，當訊號突然中斷的時候，您的車輛會做出什麼反應呢？它是立即剎死？短暫反應？還是發瘋呢。這一瞬間的後果又是什麼呢？

飛機偏離航線，還有時間和空間進行糾偏。車輛呢？

我們期待科學技術發展，但不盲目於科學技術的無限。慢慢來！

是真的。

自動駕駛系統的好處是顯而易見的，但硬幣的另一面，是飛行員的參與度，以及對飛行控制權的下降。現代民航飛行員大多數時候只是在和空管溝通，或者適當調整自動駕駛模式的引數。而飛機的自動駕駛系統，會根據預設好的航線進行飛行，甚至完成降落。

這樣的局面容易造成的問題是有如此先進的自動駕駛系統加持， 飛行員很多數時候已經不是傳統意義上的“控制飛機飛行的人”，而更像是一個“飛機自動駕駛系統操作員”了。

所以雖然是真的，但安全問題依舊需要徹底解決。

可以自動落地，自動起飛目前只有空客350在實驗階段，但不管是自動起飛還是自動落地，對飛行員的要求只會比手動的更高，自動落地是需要單獨資質的，不是所有的飛行員都可以操作。

因為手動駕駛時飛行員是參與者，經過了長年累月的磨練以後，對於任何情況的發現，判斷，到做出正確反應，這都是在零點幾秒這個量級的，但使用自動駕駛時，飛行員從參與者轉變身份轉變成為了管理者，透過收集各項資料來判斷飛機狀態，這就大大降低了飛行員面對突發情況的反應能力。手動駕駛就像一個英語選擇題，你讀到那裡了，答案就出來了，選上就可以了，而自動駕駛就像一個數學算術題，飛行員要介入一個突發情況就要讀題，思考解題思路，解題，檢查，所以對於起飛落地階段來說，你們覺得哪個容易呢？

自動起降只是在低能見的情況下，以人力已經無法完成起降的時候的一種補充手段，能讓全世界的飛機能更加準點高效的完成飛行，而並不是為了給飛行員降低難度。巡航階段卻恰恰相反，巡航階段的自動駕駛目的就是給飛行員減負。

所以就今天而言，大部分的客機在正常情況下都不會使用自動落地功能，而自動起飛甚至還在實驗階段，作為飛行員來說我並不期待這項功能的普及。因為用到這個功能的時候意味著低能見執行，低能見執行精神壓力極大，我寧願延誤一會兒也比低能見強一些

明確的告訴你這是假的，到目前為止世界上沒有一個機場滿足自動降落的要求，你沒有看錯，是機場不滿足自動降落的要求。

飛機要實現自動駕駛除了本身的軟體硬體設施以外，也需要機場和其他導航臺的配合，就像汽車自動駕駛一樣，再牛逼的技術也得有馬路才行啊！

現在的民航客機自動巡航階段都是使用的自動駕駛，飛行員只需要時刻注意引數變化，確保飛機是在按計劃飛行就行了，但是在起飛和著陸階段，依然是人工操作的。

理論上以現在的技術是可以達到起飛著陸階段實現自動駕駛的，但實際上並沒有這麼實行，要實現自動起飛和著陸，必須要有機場地面裝置的配合才行。機場的建設都是根據標準來的，這在國際上是有統一規定的，當然，你可以把等級低機場按照等級高的標準建。不同標準的機場能夠引導的飛行引數也不一樣，比如說在天氣不好的時候有的等級的機場可以把飛機引導到60米的高度，有的等級的機場可以把飛機引導到45米的高度，如果到了規定高度飛行員還不能看見跑道的話，那麼就必須要復飛了。

從這裡我們可以看到一個什麼問題？飛機從天空對準跑道降落是需要地面的引導裝置來引導的，並不是飛行員看著跑道直接開下來的，所以飛機的自動駕駛離不開地面的引導設施。

答案就是為了保證安全，因為飛機起飛和降落的過程中離地面非常的近，也就是說高度太低了如果在這個過程中出現點什麼情況，飛機就有可能掉到地上墜毀。自動駕駛聽起來牛逼，但它畢竟只是一套死的程式，它只能按照預先設定好的程式執行，並不能判斷是非對錯。

前兩年波音737 max的兩次空難事故，就是因為程式出現問題，在起飛過程中不知道是觸發了什麼東西，預先設定的程式一直控制飛機低頭。因為起飛的時候高度本來就低，如果一直低頭的話，很快就會墜毀了。飛行員知道低頭是錯誤的操作方式，所以他一直拉桿試圖讓飛機繼續上升，但是很遺憾，他一次次的讓飛機抬頭，而程式一次次讓飛機低頭，最後他只能絕望的看著飛機砸向地面。

也許就是為什麼一直沒有實現飛機起飛和降落自動駕駛的原因，因為程式是死的，它不會判斷對與錯，它只會按照人們給它的指令去執行 。

如果在萬米高空出現問題就算飛機掉個兩千米的高度我們依然有時間去控制住飛機，但是高度特別低的時候如果發現了問題再改由人工操作，那麼那一點點反應的時間就足以造成機毀人亡了。

自動駕駛只是為了減輕飛行員操縱飛機的工作量，它並不能完全代替飛行員工作，在巡航過程中如果遇到什麼特殊情況，依然會改為手動操作。

在可預見的未來依然不會實現自動駕駛飛機起飛和著陸，最後一公里的安全問題，依然要牢牢把握在人類自己的手裡。

先說答案，那就是確實不是起飛降落都用自動駕駛。

其實一般情況下，飛機起降階段是需要飛行員手動控制的，而巡航階段一般使用自動駕駛auto Pilot。以波音737為例，先說起飛過程，需要飛行員在得到空管起飛許可後，先把油門杆，推到大概百分之40左右的n1，(說白了就是推力推到差不多一半，不要全推滿了)觀察雙發動機運轉是否良好，兩個發動機推力是否平衡。然後按下油門杆上面的一個小按鈕，啟用to/ga推力 (take off/go around 起飛復飛推力)然後再把油門杆推滿。等到速度達到80節時，副駕駛(first officer)按80節，機長按80節確認，隨後速度達到v1速度，機長要判斷是否確認起飛，如果在v1速度之前減小油門，則還有可能在跑道盡頭把飛機停下來(飛機自動以最大制動力減速)，如果過了v1速度，沒有及其嚴重的事故就不可以停下飛機了。隨後速度達到vr速度時，要求飛行員拉駕駛杆，使飛機以一定的攻角抬頭，飛機就飛起來了，然後經過速度v2，正上升率確認後方可收上起落架，隨後開始階段攀升。

而在巡航階段，沒有意外或者大風之類的特殊情況，駕駛員只需要監控飛機的狀態就可以了，飛機可以自動按照起飛前輸入在fmc(別管是什麼玩意了，大概就是個有著螢幕和鍵盤的小電腦)的航路飛行，也可以透過設定mcp來控制飛機的水平，垂直導航，這個階段基本沒啥大事兒需要飛行員做。

最後再來說說降落階段。大部分飛行員在飛機上設定好進場方式，啟用進近模式，在截獲跑道的航向道，下滑道訊號後，自動進近，在快接近地面的時候斷開自動駕駛，手動目視接地。當然了，也可以使用比較牛逼的cat3三類盲降，不過用得很少。一般在跑道視程不足，比如大霧天氣才會用，畢竟並不是每個機場都有裝置支援，也並不是每個飛行員都有三類的執照。

近年來隨著科技的發展，飛行員的角色開始從飛機的操縱者逐步轉變為決策者，飛行員只需要對飛行電腦的行為進行管理。不過現在技術上完全可以支援全自動起飛和降落，但是完全沒有必要。畢竟很多事情電腦沒法完全做決定，還是需要飛行員在飛機上監視。既然怎麼樣都要有飛行員，能否全自動降落與起飛顯得並不重要了。飛行安全至關重要，飛機只要一抬輪就隨時準備迫降，無論自動飛行技術多麼先進，就目前來看把飛機上幾百人的性命全部交給飛行電腦的想法是愚蠢的。