奧迪傳動結構非常特殊，可以在前驅和4驅中自由轉換，可以這樣說奧迪的前驅是奧迪傳動系統的簡化形式，換句話說，奧迪傳動系統天生是個4驅結構。
奧迪傳動系統是怎樣構成的這個手上沒有圖，說明起來比較費勁，簡單地說就是變速箱和託森4驅之間是一套同心雙軸，託森牙包前後是前後輪驅動軸，去掉託森牙包和後差速器、傳動軸就是前驅車，裝上就是4驅車，當然，由於前後傳動軸中間是牙包，理論上無法實現純後驅，純後驅結構上簡單得太多太多。
明白奧迪的傳動構成後，並不等於理解奧迪為什麼前驅車還是縱置發動機佈局，這得從奧迪的懸架來理解。有說真奧迪從A4開始，奧迪工程師也如是說，奧迪怎麼研發呢？先開發出A4，然後放大成A6，再放大就是A8，所以A4是奧迪的起點，說成是經典奧迪也不為過。那麼A4的底盤結構是什麼呢？通俗的說就是前多連桿獨立懸架和梯形多連桿獨立後懸架，這是上代A4即A4B8的結構，A4B9在華已經上市一年半，B9換成前後五連桿獨立懸架，其實就是雙叉臂的一種變種，材質一如既往的鋁合金。五連桿獨立懸架相對於雙叉臂懸架，保持輪胎的側向穩定性，快速彎道的側傾減小，同時給予了比雙叉臂低速時的轉向靈活性。之所以網路上對凌志鋪天蓋地的廣告吹噓很多人嗤之以鼻，就是因為凌志跑量車型ES、NX、RX車型在機械結構上還只處於廉價車的構造，根本無法與奧迪A4以上的車型相提並論，道理就在這裡。
說完奧迪的懸架再來說奧迪為什麼堅持前驅依然使用縱置結構，而不另外更換入大眾Magotan一樣的橫置前驅結構，因為需要安裝前五連桿懸架需要更多的橫向空間，而縱置佈局還有更好的前後軸配重優勢，奧迪作為大眾家族的豪華品牌自然不能向成本妥協，像凌志這種偽豪華一樣，豈不是笑話啦。事實上奧迪A4的前後配重儘管沒有寶馬那樣純粹達到50:50但也有55:45，加上託森4驅正常行駛50:50的動力分配，第一次開A4會有一種坐轎子的感覺，自己像是被抬著走的，而不是像Magotan被拖著走，這就是歐系豪華車的精髓和內涵，不像日本車只會造個像車的盒子，然後就是水軍忽悠收買媒體造勢欺騙吃瓜群眾，賺取暴利。
個人覺得奧迪4驅的缺點就是結構複雜，機械成本高，機艙前後佔用大，乘坐艙相對小。至於奧迪的縱置前驅同上。為了緩解這個矛盾，奧迪在前後軸配重上沒有如寶馬一樣執著於50:50，而是退而求次之55:45，這可以從A4和3系的發動機艙縱向尺寸觀察出來。
奧迪傳動結構非常特殊，可以在前驅和4驅中自由轉換，可以這樣說奧迪的前驅是奧迪傳動系統的簡化形式，換句話說，奧迪傳動系統天生是個4驅結構。
奧迪傳動系統是怎樣構成的這個手上沒有圖，說明起來比較費勁，簡單地說就是變速箱和託森4驅之間是一套同心雙軸，託森牙包前後是前後輪驅動軸，去掉託森牙包和後差速器、傳動軸就是前驅車，裝上就是4驅車，當然，由於前後傳動軸中間是牙包，理論上無法實現純後驅，純後驅結構上簡單得太多太多。
明白奧迪的傳動構成後，並不等於理解奧迪為什麼前驅車還是縱置發動機佈局，這得從奧迪的懸架來理解。有說真奧迪從A4開始，奧迪工程師也如是說，奧迪怎麼研發呢？先開發出A4，然後放大成A6，再放大就是A8，所以A4是奧迪的起點，說成是經典奧迪也不為過。那麼A4的底盤結構是什麼呢？通俗的說就是前多連桿獨立懸架和梯形多連桿獨立後懸架，這是上代A4即A4B8的結構，A4B9在華已經上市一年半，B9換成前後五連桿獨立懸架，其實就是雙叉臂的一種變種，材質一如既往的鋁合金。五連桿獨立懸架相對於雙叉臂懸架，保持輪胎的側向穩定性，快速彎道的側傾減小，同時給予了比雙叉臂低速時的轉向靈活性。之所以網路上對凌志鋪天蓋地的廣告吹噓很多人嗤之以鼻，就是因為凌志跑量車型ES、NX、RX車型在機械結構上還只處於廉價車的構造，根本無法與奧迪A4以上的車型相提並論，道理就在這裡。
說完奧迪的懸架再來說奧迪為什麼堅持前驅依然使用縱置結構，而不另外更換入大眾Magotan一樣的橫置前驅結構，因為需要安裝前五連桿懸架需要更多的橫向空間，而縱置佈局還有更好的前後軸配重優勢，奧迪作為大眾家族的豪華品牌自然不能向成本妥協，像凌志這種偽豪華一樣，豈不是笑話啦。事實上奧迪A4的前後配重儘管沒有寶馬那樣純粹達到50:50但也有55:45，加上託森4驅正常行駛50:50的動力分配，第一次開A4會有一種坐轎子的感覺，自己像是被抬著走的，而不是像Magotan被拖著走，這就是歐系豪華車的精髓和內涵，不像日本車只會造個像車的盒子，然後就是水軍忽悠收買媒體造勢欺騙吃瓜群眾，賺取暴利。
個人覺得奧迪4驅的缺點就是結構複雜，機械成本高，機艙前後佔用大，乘坐艙相對小。至於奧迪的縱置前驅同上。為了緩解這個矛盾，奧迪在前後軸配重上沒有如寶馬一樣執著於50:50，而是退而求次之55:45，這可以從A4和3系的發動機艙縱向尺寸觀察出來。