硬抗。

卡50可以彈射。但是第一不是所有的直升機都有那個條件，第二，那玩意靠不靠譜還不知道呢。

美國的軍用直升機都經過特殊設計，駕駛艙賊硬，目的就是保全飛行員。一般黑鷹墜毀之後都是機身斷裂，機頭還是完好的。

但是丫從2000米啪嘰摔下來，水也救不了你

各種補救方式都不行的話，就只能迫降，為了不讓它啪嘰一下掉下來卡稀碎，嘴裡一定要念阿里路亞佛祖保佑。信我得永生，不信我你就快點跳傘啊，你還墨跡啥呢

直升機底座和腳架都可以吸能，大概能吸收每秒七到八米下落的速度。還有時間自救的話可以看看路過的神仙，菩薩，佛祖之類。

一是最佳化直升機結構改造設計。如“阿帕奇”的機身是採取整體緩衝技術，機體為半硬殼式合金抗墜毀結構可承受向前20G和向下10G的碰撞力度。採用龍骨架和承力框焊接，駕駛艙可承受墜毀速度為11.5米/秒，也就是說，一旦墜毀直升機的輪子支架和座椅都均可以起到分攤緩衝作用。因此這樣的人性化設計，大大提高了直升機駕駛員的逃生能力。二是要迅速逃離事故現場。在直升機墜毀後，如果伴有起火冒煙，機組人員一般只有不到兩分鐘的逃離時間。如果飛機墜毀在陸地上，人員應該逃到距離直升機殘骸200米以外的上風頭區域，但不要逃得太遠，以方便救援人員尋找。如果直升機墜毀在海面，乘客應該儘快遊離直升機殘骸，越遠越好，因為它們

可能爆炸，也可能沉入水底。

美國的黑鷹直升機採取的就是整體緩衝，為普通的半硬殼式輕合金抗墜毀結構。4條縱向龍骨梁和4個主要承力框連線在一起。駕駛艙可承受垂直墜毀速度為11.5米/秒。機身也同時能承受向前20G和向下10G的碰撞。成員生存率為85%。

目前採用彈射降落傘逃生的只有KA50\KA52，採用的是乘員單獨傘，也就是說在跳傘前，需要先拋掉螺旋槳，然後是座艙蓋，這時火箭彈射座椅才點火跳傘。

美國的黑鷹直升機，採取的就是整體緩衝，為普通的半硬殼式輕合金抗墜毀結構。4條縱向龍骨梁和4個主要承力框連線在一起。駕駛艙可承受垂直墜毀速度為11.5米/秒。機身也同時能承受向前20g和向下10g的碰撞。也就是說，包括直升機輪子支架，座椅在內都可以起到緩衝的作用，從而提高生存率。黑鷹直升機在墜地速度為11.5米/秒時，成員生存率為85%。這也是80年代大部分直升機採用的措施。這也是歐洲及美國在直升機逃生上採用的方法。

目前採用彈射降落傘逃生的只有KA50/KA52，採用的是乘員單獨傘，也就是說在跳傘前，需要先拋掉螺旋槳，然後是座艙蓋，這時火箭彈射座椅才點火跳傘。

現代直升機外殼均由高強度鋼塑形，使用先進焊接工藝（真空焊之類保證不存在氣泡夾渣等）。武裝直升機更加突出，許多材質為高密度鈦合金製成。直升機的自救不像戰鬥機有彈射座椅和降落傘，因其飛行高度及速度均比戰鬥機小，而且直升機螺旋槳少有可以拋棄的。所以，直升機事故只能儘量避免。自救只能是儘量儲存隊友，讓其幫助報告了

看到這個問題的時候，我認真地思考了一下，同時，我也看了一些朋友的回答，他們都是一句話總結:聽天由命吧！！！個人認為，不能這麼籠統和消極地這麼去對待這個問題，畢竟人命關天啊！

現代航空領域越來越發達，中國直升機從軍用慢慢地向民用普及，所以直升機的安全事故防範確實很重要！需要做防範，那就需要作好預案。我大概分為以下兩點：

一、看地域。航線如果是跨海，出現安全事故時，就可以考慮在海域中迫降，甚至離機求生。如果是在城市裡，那就得看駕駛員的架勢技能和直升機的機體質量了。

二、看高度。突發事故時，如果處於相對低的高度，就聽從機長的指示，做好個人的安全防護，相信可以最大程度地保證人員安全。如果處於一個相對高的高度，就只能根據現場的實際情況處理。因為需要考慮的因素太多，駕駛員的狀態，直升機的效能狀態，還有當時所處的環境等等。

總而言之，無論你處於什麼樣的一個境地，不要輕易放棄！！！世間總有奇蹟，萬一你就是那個創造奇蹟的人呢！不是嗎？

直升機逃生一直以來都是各國研究的重點問題。在大多數的電影中一般會有直升機出現事故的畫面，他們通常是透過彈射將駕駛員彈出機外，然後開啟降落傘進行逃生。

但是目前有能力採用彈射降落傘逃生的只有KA50/KA52，採用的是駕駛員單獨彈射的方式，這種逃生方式如果需要執行，在飛行員跳傘前，直升機會炸掉自己的螺旋槳來確保飛行員不會被剁成餃子餡，然後彈射座椅才會點火。

而最為常見的，就是機體整體緩衝的方式，雖然說這種方式並不能保證成員們絕對安全，但是在頭頂有螺旋槳，成員們沒辦法跳傘逃生的前提下，這已經算是很可靠的方式了。而現在各國的新式直升機喜歡使用輪式起落架，也和這種整體緩衝的方式有關聯的，起落架的緩衝彈簧。

以及半硬殼機體結構會透過自己的塌縮來吸收下落時候的衝擊力，透過讓直升機的起落架，機身結構，以及成員下面的緩衝座椅聯合作用， 爭取將墜落的勢能大部分吸收，與此同時保證機體主要結構的完整性以避免成員被潰縮的機體做成夾心餅，這種成員保護方式能夠在85%的情況下保護直升機的成員。

而自旋降落也是直升機最常見的逃生方式之一，而這種方法考驗的是飛行員的經驗和駕駛能力。因為對於直升機的螺旋槳來說，有動力就能夠保持旋轉，但是這個動力不一定非得有發動機來提供，直升機在高空具有的勢能也是槳葉的動力之一，簡單的來說就像是風車和風力發電機在風的吹動下實現轉動。

對於直升機來說，它失去動力之後往下掉落的這個過程中，相對向上的氣流機會給螺旋槳提供動力，只要槳葉可以高速轉動，那麼它就等於抓到了一根救命稻草，只要到時候適當調整螺旋槳的偏轉狀態，將螺旋槳高速旋轉的勢能重新轉換成上升力，就能夠在關鍵的時刻進行緩衝，從而和機體緩衝的方式配合，從而提高直升機上乘客的生存可能。