不是沒有變化，是變慢了！英法聯合研製的協和客機是超音速的，比地球自轉還快！停運了，原因官方說是安全問題。當然安全問題是主要原因，然後技術上的成熟度，然後運營成本，等等。因為目前八九百公里的時速已經很快了，再快就得超音速，超音速得產生音障，音障破壞力驚人，只能在高空或者海洋上，飛行受限；再者目前航空發動機的技術性能或者說運營經濟性，時速就在八九百公里最能平衡時間耗費與成本消耗。動力系統沒有顛覆傳統的技術革新，比如核動力等，民航飛機航速不會有多少改變了。

從商業角度判斷一項技術是否具有價值，必須考慮的主要因素包括：滿足需求(便利性、實用性)；安全性；經濟性。滿足需求當然是首要的因素，但是如果安全性得不到保證，寧願降低便利性和實用性；經濟性則是決定一項技術是否具有商業價值的根據，有需求、很安全，但是達不到“規模經濟”，也就是收益無法覆蓋成本，私人資本不會投資，除非是關係國計民生的公共產品，也只能靠政府出錢補貼(但是長此以往政府也補不起，比如自來水、居民用電、天然氣，這些年不止一次地漲價)。用這些道理容易回答題主的問題。

軌道交通在中國的發展最具典型性：巨大的需求，廣袤的國土，巨量的人口，流動的自由，加上兜裡有了錢，這就激發出人口大量出行的需求；軌道技術的提升，從速度、舒適性、安全性諸方面保證火車可以更好的滿足需求；軌道運輸本身的規模經濟和延伸的相關收益，足以覆蓋運營成本、提取折舊、甚至貢獻稅收、獲得利潤。以高鐵為例，四十年前京滬特快超過20小時跑完全程，現在時速350公里的復興號4小時多一點。雖然不少線路現在不賺錢，甚至可能永遠不賺錢，但是軌道交通整體是賺錢的。用需求性、安全性、經濟性同樣可以解釋為什麼美國這個鐵路最發達的國家卻沒有發展高鐵。

航空運輸提速問題事實上早就有了實踐，這就是英法聯合生產的協和超音速客機：時速2馬赫(2450公里)，乘客100人以下，機票價格是一般客機的5倍以上。協和飛機一共生產了20架，執行33年，2003年徹底停航。僅僅一項經濟性制約，就足以澆滅人們繼續開發高速客機的念頭。

這又是一個二逼提出來的二逼問題！

你爸爸戴眼鏡，戴眼鏡的就都是你爸爸？

高鐵提速飛機就提速？高鐵和飛機毛關係都沒有。你自己說這是不是個二逼問題你看你都二到這種程度了，弄塊豆腐撞死算了！太二了

如果把評判的時間範圍擴大到過去的100年時間裡，那麼航空運輸業的飛行速度，也就是民航機的飛行速度其實一直都是在追求“飛的更高、飛的更快、飛的更遠”。

從最初的民航飛機，

1910-1920年代德國容克公司的F-13活塞式客機，飛行速度不過只有100多km/h；

1930-1940年代美國道格拉斯公司推出的DC-3雙發活塞客機，飛行速度已經達到360km/h；

1940-1950年代美國波音公司推出波音377四發活塞客機（B-29改進而來），最大速度達到600km/h；

1950年之後進入到噴氣式時代

英國推出的“彗星式”噴氣式客機，最大速度達到800km/h；

美國波音公司陸續推出波音707/727/737/747/767/777/787等一系列噴氣式客機，最大速度一直維持在900-1050km/h之間，保持著高亞音速的效能，三十多年來都沒怎麼多大變化。

之所以這樣做，並不是波音公司不願意提高飛行速度，讓客機進行超音速飛行，但是，客機這個玩意，畢竟是用來商業運營的，最大速度不是其最大關注點，價效比才是最重要的。

當年英國法國聯合推出的協和號超音速客機，飛行速度達到2200km/h，蘇聯人推出的圖-144超音速客機，都是能夠以兩倍音速飛行，技術上都已經實現了，但是運營成本相當高，高到最後採購這些飛機的航空公司都紛紛拋棄這種產品，換成了波音或者空客生產的亞音速客機。

所以，在目前的技術、生產、運營等綜合因素的考慮之下，800-1000km/h的飛行速度是民航客機最佳飛行速度。

OK，關於問題就回答到這裡吧。

中國的高鐵線路很多都是按照350公里/小時的時速來設計的，試驗時速更是可以達到480公里/小時，而為了安全起見，中國大多數高鐵線路都是以200~300公里/小時的時速來運營的，自然還是由提升空間。

而民航飛機就不一樣了，目前主流的民航飛機都是按照亞音速巡航速度來設計的，客機巡航的時速大約0.8~0.9馬赫左右（音速的0.8~0.9倍），相當於800~900公里/小時。如果民航飛機要提速的話，就要變超音速了。

飛機從亞音速加速到超音速的過程中，受到的阻力會成倍增加，迎風面積累而形成激波面使飛機產生強烈的振盪，這一現象被稱為音障。音障對超音速飛行最直接的影響就是飛機的油耗會急劇升高，飛行成本大幅增加。

上世紀60年代，英國和法國曾經聯合研製了一款超音速客機叫做“協和式客機”，協和式客機的最高飛行時速可以達到2馬赫，也就是2倍音速，可以搭載100~130人飛行。協和式客機的出現使得巴黎到紐約的飛行時間縮短了一半還多。

但是，協和式客機的油耗也是相當可觀的。它每小時耗油達到了20噸，相比之下載客量為160人的空客A320或波音737每小時耗油才4噸都不到。如果換算成每個座位單公里油耗的話，協和式客機是普通大涵道比民航客機的3~4倍。昂貴的運營和維護成本使得協和式客機的票價不菲，紐約到倫敦的來回票價要12000美元，比普通客機的頭等艙還貴一倍多，這使得協和客機的目標客戶群體非常狹窄。

90年代後，國際油價開始上漲，更是使得協和式客機盈利能力變得微乎其微，甚至是虧本運營。2003年，英航和法航同時宣佈將永久退役協和式客機，淘汰這款超音速客機的其實是市場。

如今，安全又省油的客機是最受航空公司青睞的。對乘客來說省時固然是好事兒，但相比於貴上數倍的票價，多花點時間在飛機上還是值得的。