“十年後燃料電池電動汽車價格比肩燃油車”，可能性存在所以這種說法並不算錯，但純電動汽車十年期間的發展會如何？為什麼出現燃料電池汽車？這兩個問題想過嗎？

氫燃料電池汽車的本質是電動汽車，是在純電驅動汽車的基礎上增加一組【燃料電池發電增程器】，既然是增程目的當然為解決電動汽車的續航里程問題，而限制續航里程的因素為動力電池的能量密度以及高昂的製造成本，動力電池的成本決定了燃料電池汽車很難普及。

原因：燃料電池的本質是一臺化學原理髮電器，利用氫與氧在催化劑的作用下發電，將發出的電遠遠不斷的輸送給動力電池組實現即時充電，這是增程的原理。而製造燃料電池的主要催化劑為鉑，這種金屬是比黃金價格更高的貴金屬，製造一個小功率燃料電池組成本要3萬元以上，那麼直接把這三萬元預算用以增加電動汽車電池組容量不是更理想嗎？

容量平均增長25kwh續航里程就要多出一百公里，大功率高電耗需要兩組甚至更多組燃料電池的汽車，其動力電池容量可以增長50~75kwh，如果使用磷酸鐵鋰電池甚至會接近100kwh；基礎版按照80kwh提供400公里續航計算，直接擴容是不是能超過800甚至接近1000呢？

所以氫燃料電池汽車以目前的技術判斷不具推廣價值，除非氫燃料電池可以不用鉑，製造成本從五位數降低到四位數也許有可能；但是除了鉑之外目前熱度最高的似乎是石墨烯，這種物質的成本比鉑還要高一些，是否有普及的意義值得商榷。

制氫主要方式是使用煤炭、石油、天然氣等傳統能源，利用這些方式制氫與環保和能源結構的變化是相悖的；而電解水制氫成本很高，只有棄電才能解決制氫成本問題，但棄電的比例應低質5%，後期隨著電動汽車動力電池的梯次利用，棄電比例會越來越少。

沒有一種理想的方式去製造氫，能驅動這種車行駛不足100公里需要一公斤氫，目前價格已經超過60元一公斤，用車成本比燃油車還高，十年後會不會更高？

那麼即使氫燃料電池解決了製造成本，消耗的能源也難以降低成本；其次燃料電池技術進步的同時，動力電池也沒有停滯研發，不用十年時間動力電池的製造成本和能量密度均會有大幅進步。

從2018年到2019年的短時間內，在價格結構相對平穩的前提下，純電動汽車續航里程從300到400、從400到500公里在不斷升級，雖然是NEDC測試法但事實是在進步的，其速度快過摩爾定律。

且以2022年為節點，歐系美系等知名車企均在這一年轉型新能源汽車製造，屆時中國產新能源汽車獨大的局面會被打破，競爭一旦形成勢必導致價格壟斷被打破；電動汽車的價格下探會帶動動力電池的價格同步下調，電動汽車會早於燃料電池汽車數年與燃油車價格重合，而且會以合理的續航里程實現突破。

所以沒有硬體條件為燃料電池汽車提供發展平臺，這種車本身也沒有深挖的價值，電動汽車作為燃料電池汽車的基礎，其技術進步總會走在其前端。