前掠翼和後掠翼使用同樣的原理但用完全相反的方法延遲激波，從而使飛行器更好更快地進入超音速，所以前掠翼完全可以實現超音速巡航，但前掠翼的氣流分離在翼尖處，後掠翼是在翼根處，所以前掠翼的機翼在大速度下容易折斷，最好的解決辦法就是使用複合材料機翼，俄羅斯蘇-47及美國NASA的X-29技術驗證機基本解決了這個問題，並利用鴨翼解決了升力配平問題，提高了機動性，但鴨翼加前掠翼的組合隱身效能太差.所以現在的飛機絕大多數是後掠翼的,注意,是"絕大多數"。因為不僅有蘇-47及美國的X-29還有德國二戰時期研發的Ju-287四發轟炸機也是前掠翼的。

前掠翼和後掠翼使用同樣的原理但用完全相反的方法延遲激波，從而使飛行器更好更快地進入超音速，所以前掠翼完全可以實現超音速巡航，但前掠翼的氣流分離在翼尖處，後掠翼是在翼根處，所以前掠翼的機翼在大速度下容易折斷，最好的解決辦法就是使用複合材料機翼，俄羅斯蘇-47及美國的X-29技術驗證機基本解決了這個問題，並利用鴨翼解決了升力配平問題，提高了機動性，但鴨翼加前掠翼的組合隱身效能太差.所以現在的飛機絕大多數是後掠翼的,注意,是"絕大多數"因為不僅有蘇-47及美國的X-29還有德國的一型政府商務機也是前掠翼的(但是我忘記型號了囧.

兔哥回答；後掠翼飛機是現在的主角，我們見到的飛機多數都是後掠翼，包括民用飛機，而前掠翼的飛機我們一個都沒有見過。這並非是我們見識短，而是服役的前掠翼飛機一個都沒有。前掠翼的飛機並不是飛不起來，而是從技術上還達不到要求，這也並不代表前掠翼的飛機技術上落後，而是目前的科技水平無法支撐前掠翼飛機的實現。前掠翼飛機早在1944就由德國的容克-287飛機率先打破。當時由於這款飛機的速度慢，沒有進入超音速，它的優點並沒有開發出來，而且它的缺點也沒有暴露出來。德國戰敗後，這款飛機自然就落到了蘇聯，美國的手裡。

美國於1984年12月首飛了X-29A前掠翼的驗證機，蘇聯於1997年首飛了蘇-47金雕前掠翼的戰鬥機，隨後前掠翼飛機就此消聲滅跡。而在2019年俄羅斯竟然突然推出了一款前掠翼的教練機SR-10。這是前掠翼飛機隱退後的第一次重現，能否成為現實目前還不能斷定，不過從俄羅斯方面來看，服役是鐵定了。那麼，和後掠翼飛機比，前掠翼飛機都有哪些優勢呢？我們分析一下；

前掠翼飛機的優勢；首先是結構上的優勢，前掠翼飛機的機翼是兩個翼尖向前掠，這是和後掠翼飛機最大的不同，兩種機翼都是靠翼根和機體相連，這是共同點，不同點除了機翼掠角一個向前，一個向後，就是結構上前掠翼要比後掠翼方便和機體的連線，而且能更好的分配機翼所承受的氣流壓力。由於機翼前掠，這樣就會使飛機飛行時的機翼部位的氣流向翼根積聚併發散，這樣翼尖就不會出現失速現象，升力也就大於後掠翼飛機，舵效也好，機動控制靈活。和後掠翼相同面積的機翼獲得的升力大，也意味著可以把機翼做的更小點。前掠翼還有一個非常誘人的優勢，就是隱身能力強，這是個好勢頭。

第二個就是機動效能好，特別是亞音速機動效能突出，大仰角狀態下的機動效能很優秀，我們熟悉的眼鏡蛇機動，敲鐘機動如果用前掠翼飛機來做就是小菜一碟，而且其轉彎半經非常小，美國曾經在研製F-16時採用前掠翼做到論證，其轉彎角速度可提高14%，能夠在不改變飛行路線的情況下就能做到迴轉機頭，即便不利用向量噴口也能輕鬆完成落葉飄。另外就是抗失速效能好，不易出現螺旋失速的情況。飛機的活動半徑提高34%以上；

第三個優勢就是起降距離，和後掠翼飛機比，前掠翼飛機的起降距離要縮短很多，據美國的測試，起飛著陸距離可縮短35%～50%。同時可控性非常好，特別是低速效能優秀。總之，前掠翼飛機的原始效能是比後掠翼要突出許多，如果配合向量噴口技術，效能必然會成倍的提高，而且隱身效能加上癮身設計，癮身材料，塗料相接合，其癮身效能絕對會在後掠翼飛機之上。但缺點也是致命的。

前掠翼飛機的缺點；和優點比缺點並不多，主要的就一個，但恰恰是這一個缺點就抵消了所有的優勢，這就是前掠翼飛機這麼多優點卻始終不被採用的原因。由於前掠翼飛機的整個機翼都是向前掠，也就是前傾。這樣在飛機飛行時，翼尖就首先要承受氣流的壓力，我們知道飛機在進行超音速飛行時會產生激波，激波處於機頭位置，後掠翼由於機翼處在激波的後面，對機翼的影響不大。而前掠翼就不同了，始終處於激波的前面，這樣在機翼的前部就會產生扭力震顫產形，也就是抖動現象，而且是迴圈式的，直到把整個機翼折斷。而要想改變這種情況就必須加強機翼的結構強度，這樣一來就勢必會使整個機體的結構變重，優勢也就抵消了。而且前掠翼的優勢主要的低速效能，和起降效能優越，而超音速狀態下機翼的強度很難保證，阻力大，材料工藝達不到，只能放棄。

後掠翼飛機的優勢；技術成熟是後掠翼飛機最大的優勢，其實目前來說，真正的後掠翼飛機主要是民航，大型飛機，以及部分戰鬥機，有很多的機翼都屬於三角翼型。只不過是前翼面為後掠翼。總之，後掠翼飛機目前還是主流翼型。俄羅斯推出的前掠翼教練機也是看中了它的低速效能上的優勢，和起降的優點，同時安全性好，不容易出現螺旋失速現象，這對於一款教練機來說顯然是適合的。

但是，由於前掠翼存在一個致命的缺點—結構發散問題，在一般情況下，人們還不敢貿然採用這一誘人但又存在巨大風險的技術。[7]

分析都很到位、正確。不過導致其不能成功應用於飛機的原因是被稱做"氣動彈性發散"的現像。這種現像不是大家講的"翼尖的振盪”而是翼尖前緣的向上擰轉。這被稱做"氣動彈性發散"。這種擰轉是惡性迴圈。當機翼升力達到某一值時，翼尖前緣的升力向上向後擰轉機翼前緣翼尖，擰轉的翼尖因迎角的增大致升力增大，增大的升力使翼尖更擰轉，阻力開始增大，機翼也開始擰轉，機翼的恢復彈力又使機翼恢復，產生振盪……。惡性迴圈的結果是機翼遲早過載破壞。為此試飛機沒有達到過最高設計時速。解決的辦法是使用"聯翼"。美國的一型滑翔炸彈用了，飛機沒用過。還有一種方法是翼尖前緣向下予扭轉。至今前掠翼設計仍擱置。￣