手動檔汽車的換擋技巧涉及到的方面也林林總總。歸納一下的話，我覺得不外乎可以分為兩大類，一是換擋時機，即何時加檔何時減檔；二是換擋本身的操作，包括換擋時油門離合器的配合等。前一個問題主觀性強，屬於“軟”範疇，對不同情況有不同的答案，可謂仁者見仁、智者見智；後一個問題則技術性強，相對“硬”一些，有一定的機械規律可循。 目前生產的汽車，變速器都配有同步器。變速器有了同步器後，有效地避免了齒輪的撞擊，大為簡化了換檔操作。現在，不管是加檔還是減檔，換擋時不必再用傳統的兩腳離合法而普遍使用一腳離合法（這不應理解為是對兩腳離合法合理性的否定），這在相當大的程度上解決了換擋時的困難。既然如此，但為什麼還經常聽到一些網友說自己換擋時車輛有諸如前衝（竄車）、頓挫（搓車）等衝擊現象呢？我覺得毛病十之八九還是出在換檔操作上。下面結合一點兒理論知識和自己的駕駛體會談談這個問題。手動檔汽車駕駛技巧： 油門：單從字面上看，很容易讓人理解為類似於油泵那樣控制油路的通路開關，其實不然，手動檔汽車駕駛技巧提到，油門主要控制的是引擎的進氣閥門，在空氣流量計偵測到引擎進氣量變化時，才會給電訊號去控制油泵執行狀態和噴油嘴的開合時間。手動檔汽車駕駛技巧說，由於這是一個控制過程，理論上有個滯後時間，變化量越大，滯後時間越長；可能在油門這個問題上，就如我們的腎上腺素分泌幾乎是同步的吧！腎上腺素幾乎阻隔了對這細微滯後的感知。要讓油門有良好的反映就應該把進氣罰門控制的合適的開啟角度，也就是說要控制油門在一定的行程範圍內；而這個範圍就是引擎的最佳執行轉速區域，這就保證了足夠的動力儲備；由動力儲備帶來的良好油門反映在關鍵時刻起著主動規避風險的決定因素。 剎車：制動機構，動能轉換為熱能的機構（可能這些都老掉牙了，那我再補充一點：G值的產生機構）制動力過大，容易使輪胎突破抓地力極限（現在有了ABS，這個問題也就可以忽略了）。手動檔汽車駕駛技巧也指出了幾個容易發生的問題，制動過於頻繁，容易使剎車系統的熱量沒有及時散出去，再次剎車時突破了剎車機構的熱容上限而導致剎車力衰退。手動檔汽車駕駛技巧認為剎車是讓車子停住的有效方法，但不是唯一方法，其實剎車還有一個好處，那就是控制車子的動態（ESP就是透過剎車獨立控制達到控制車輛動態的目的的）。剎車還有個EBD（制動力分配），可見剎車在車身動態控制上是多麼有效。在沒有ESP甚至於沒有EBD的車上，有經驗的駕駛員可以透過剎車和油門的交替使用來達到媲美ESP的控制效果。由於普通的剎車是四輪剎車，並不是ESP的四輪獨立控制，所以剎車和油門的交替使用頻度、力度和使用時間是需要逐步經驗積累的操作。剎車意味著減速，減速的幅度對車輛行進慣性有不同程度的遏制，遏制操作產生G值，透過安全帶作用在人體上（前提是你係了安全帶，要不就等著就近的什麼東西作用你吧，比如中控臺，比如擋風玻璃。）依照路況和制動要求做出不同程度的制動，是讓人舒服，車安全的操作經驗。 離合：聯結引擎曲軸和變速箱傳動槓上的兩個摩擦圓盤，自身帶有彈性機構壓盤，松離合時，靠的就是壓盤壓住兩個磨擦片的結合。手動檔汽車駕駛技巧針對一般來說，沒有助力機構的話，我們能從離合的輕重程度對車子的動力略知一二。手動檔汽車駕駛技巧要我們慢接離合，這是由於汽車起步時，阻力大於動力，慢接離合為的就是讓動力一點一點的作用於汽車的輪子，逐步克服阻力，但又要消除阻力對引擎轉速的影響而採取的必要操作；但是，你能想象在兩個磨擦盤都處於高轉時，這種接合方式帶來的摩擦損失嗎？！所以，不要在行進換檔時慢接離合，更不要在高速換檔時緩接離合！在車子行進過程中不要做吊離合的傻事，要徹底鬆開離合踏板，讓壓盤的彈性舒展開來，壓緊兩端摩擦片，讓彈性元件得到休息，這樣才不會導致彈性元件疲勞，離合壓不緊。手動擋的車怎麼開? 第一步：踩離合（器），鬆油門 這一步有可能產生衝擊。產生衝擊的原因是踩離合鬆油門的順序不對。如果先鬆油門後踩離合，由於發動機停止供油而離合器未分離，可能出現“反拖”即發動機制動現象，這會產生“頓挫”衝擊感。當檔位較高（如四、五檔行駛）時，發動機制動作用較輕，不會有多大感覺，但檔位較低（如二、三檔行駛）時，“頓挫”感就會比較明顯。 踩離合鬆油門的正確操作方法是，踩離合和鬆油門應同時（或幾乎同時）進行。就算要排個先後次序，也應是踩離合在先，鬆油門在後。注意，鬆油門的時間不能太滯後，否則，由於踩下離合後相當於卸去了發動機的負荷，而油門又未及時鬆開的話，發動機轉速會迅速升高。這時燒的油算是白費了。 踩離合、鬆油門後，發動機轉速隨之開始下降。 第二步：換擋 這是整個換擋過程中的實質性步驟。正常情況下，由於同步器的作用，一對待齧合的兩個齒輪（從sail車變速器的實際構造來看，實際上是變速器輸出軸上的同步器結合套和待換入檔位齒輪上的齒環）在轉速未達到同步前是不會接觸的，因此不會產生齒輪撞擊（同步器的同步原理，雖不是特別複雜，但如不配上一兩幅插圖什麼的，倒還不容易把它說清楚。不過僅就同步原理來說，這對我們並不太重要，不說它也罷）。轉速同步後，兩齒輪會順利齧合，所以這一步不會產生什麼衝擊。 不僅如此，換擋時如操作（施力大小、換入時機）得當，還會產生類似換擋桿被自動吸入到位的感覺，這對駕駛者來說，不啻為一種“快意”。 這裡把變速器內待齧合兩齒輪轉速的同步稱為“變速器同步”，以與後面要提到的另一種同步相區別。 第三步：抬離合、加油 這是最容易產生衝擊的一個階段，抬離合的控制非常關鍵。我認為，抬離合的控制至少包括兩個方面，一是抬離合的時機，另一個是抬離合的操作。 抬離合的時機 抬離合的時機是指換入新檔位後（即上面第二步），何時抬起離合器進入半離合狀態。 當踩下離合器將變速器手柄換入新檔位時，變速器內待齧合兩齒輪的轉速是被同步器同步後才順利齧合的，但是，這並不意味著發動機轉速與離合器摩擦片（以下簡稱離合器片）的轉速也同步了，絕大多數場合，兩者仍存在較大轉速差。於是，我們會很自然地想到，當發動機轉速與離合器片轉速達到同步時就應是抬離合的理想時機。
手動檔汽車的換擋技巧涉及到的方面也林林總總。歸納一下的話，我覺得不外乎可以分為兩大類，一是換擋時機，即何時加檔何時減檔；二是換擋本身的操作，包括換擋時油門離合器的配合等。前一個問題主觀性強，屬於“軟”範疇，對不同情況有不同的答案，可謂仁者見仁、智者見智；後一個問題則技術性強，相對“硬”一些，有一定的機械規律可循。 目前生產的汽車，變速器都配有同步器。變速器有了同步器後，有效地避免了齒輪的撞擊，大為簡化了換檔操作。現在，不管是加檔還是減檔，換擋時不必再用傳統的兩腳離合法而普遍使用一腳離合法（這不應理解為是對兩腳離合法合理性的否定），這在相當大的程度上解決了換擋時的困難。既然如此，但為什麼還經常聽到一些網友說自己換擋時車輛有諸如前衝（竄車）、頓挫（搓車）等衝擊現象呢？我覺得毛病十之八九還是出在換檔操作上。下面結合一點兒理論知識和自己的駕駛體會談談這個問題。手動檔汽車駕駛技巧： 油門：單從字面上看，很容易讓人理解為類似於油泵那樣控制油路的通路開關，其實不然，手動檔汽車駕駛技巧提到，油門主要控制的是引擎的進氣閥門，在空氣流量計偵測到引擎進氣量變化時，才會給電訊號去控制油泵執行狀態和噴油嘴的開合時間。手動檔汽車駕駛技巧說，由於這是一個控制過程，理論上有個滯後時間，變化量越大，滯後時間越長；可能在油門這個問題上，就如我們的腎上腺素分泌幾乎是同步的吧！腎上腺素幾乎阻隔了對這細微滯後的感知。要讓油門有良好的反映就應該把進氣罰門控制的合適的開啟角度，也就是說要控制油門在一定的行程範圍內；而這個範圍就是引擎的最佳執行轉速區域，這就保證了足夠的動力儲備；由動力儲備帶來的良好油門反映在關鍵時刻起著主動規避風險的決定因素。 剎車：制動機構，動能轉換為熱能的機構（可能這些都老掉牙了，那我再補充一點：G值的產生機構）制動力過大，容易使輪胎突破抓地力極限（現在有了ABS，這個問題也就可以忽略了）。手動檔汽車駕駛技巧也指出了幾個容易發生的問題，制動過於頻繁，容易使剎車系統的熱量沒有及時散出去，再次剎車時突破了剎車機構的熱容上限而導致剎車力衰退。手動檔汽車駕駛技巧認為剎車是讓車子停住的有效方法，但不是唯一方法，其實剎車還有一個好處，那就是控制車子的動態（ESP就是透過剎車獨立控制達到控制車輛動態的目的的）。剎車還有個EBD（制動力分配），可見剎車在車身動態控制上是多麼有效。在沒有ESP甚至於沒有EBD的車上，有經驗的駕駛員可以透過剎車和油門的交替使用來達到媲美ESP的控制效果。由於普通的剎車是四輪剎車，並不是ESP的四輪獨立控制，所以剎車和油門的交替使用頻度、力度和使用時間是需要逐步經驗積累的操作。剎車意味著減速，減速的幅度對車輛行進慣性有不同程度的遏制，遏制操作產生G值，透過安全帶作用在人體上（前提是你係了安全帶，要不就等著就近的什麼東西作用你吧，比如中控臺，比如擋風玻璃。）依照路況和制動要求做出不同程度的制動，是讓人舒服，車安全的操作經驗。 離合：聯結引擎曲軸和變速箱傳動槓上的兩個摩擦圓盤，自身帶有彈性機構壓盤，松離合時，靠的就是壓盤壓住兩個磨擦片的結合。手動檔汽車駕駛技巧針對一般來說，沒有助力機構的話，我們能從離合的輕重程度對車子的動力略知一二。手動檔汽車駕駛技巧要我們慢接離合，這是由於汽車起步時，阻力大於動力，慢接離合為的就是讓動力一點一點的作用於汽車的輪子，逐步克服阻力，但又要消除阻力對引擎轉速的影響而採取的必要操作；但是，你能想象在兩個磨擦盤都處於高轉時，這種接合方式帶來的摩擦損失嗎？！所以，不要在行進換檔時慢接離合，更不要在高速換檔時緩接離合！在車子行進過程中不要做吊離合的傻事，要徹底鬆開離合踏板，讓壓盤的彈性舒展開來，壓緊兩端摩擦片，讓彈性元件得到休息，這樣才不會導致彈性元件疲勞，離合壓不緊。手動擋的車怎麼開? 第一步：踩離合（器），鬆油門 這一步有可能產生衝擊。產生衝擊的原因是踩離合鬆油門的順序不對。如果先鬆油門後踩離合，由於發動機停止供油而離合器未分離，可能出現“反拖”即發動機制動現象，這會產生“頓挫”衝擊感。當檔位較高（如四、五檔行駛）時，發動機制動作用較輕，不會有多大感覺，但檔位較低（如二、三檔行駛）時，“頓挫”感就會比較明顯。 踩離合鬆油門的正確操作方法是，踩離合和鬆油門應同時（或幾乎同時）進行。就算要排個先後次序，也應是踩離合在先，鬆油門在後。注意，鬆油門的時間不能太滯後，否則，由於踩下離合後相當於卸去了發動機的負荷，而油門又未及時鬆開的話，發動機轉速會迅速升高。這時燒的油算是白費了。 踩離合、鬆油門後，發動機轉速隨之開始下降。 第二步：換擋 這是整個換擋過程中的實質性步驟。正常情況下，由於同步器的作用，一對待齧合的兩個齒輪（從sail車變速器的實際構造來看，實際上是變速器輸出軸上的同步器結合套和待換入檔位齒輪上的齒環）在轉速未達到同步前是不會接觸的，因此不會產生齒輪撞擊（同步器的同步原理，雖不是特別複雜，但如不配上一兩幅插圖什麼的，倒還不容易把它說清楚。不過僅就同步原理來說，這對我們並不太重要，不說它也罷）。轉速同步後，兩齒輪會順利齧合，所以這一步不會產生什麼衝擊。 不僅如此，換擋時如操作（施力大小、換入時機）得當，還會產生類似換擋桿被自動吸入到位的感覺，這對駕駛者來說，不啻為一種“快意”。 這裡把變速器內待齧合兩齒輪轉速的同步稱為“變速器同步”，以與後面要提到的另一種同步相區別。 第三步：抬離合、加油 這是最容易產生衝擊的一個階段，抬離合的控制非常關鍵。我認為，抬離合的控制至少包括兩個方面，一是抬離合的時機，另一個是抬離合的操作。 抬離合的時機 抬離合的時機是指換入新檔位後（即上面第二步），何時抬起離合器進入半離合狀態。 當踩下離合器將變速器手柄換入新檔位時，變速器內待齧合兩齒輪的轉速是被同步器同步後才順利齧合的，但是，這並不意味著發動機轉速與離合器摩擦片（以下簡稱離合器片）的轉速也同步了，絕大多數場合，兩者仍存在較大轉速差。於是，我們會很自然地想到，當發動機轉速與離合器片轉速達到同步時就應是抬離合的理想時機。