操控轉向精確，變道快。 但是新款寶馬的過彎比上代還要差，車長增加了，也可能與後懸掛有 關係。

寶馬的操控，不必多言 ，缺點一個就是避震， 你說他軟 ，走減速帶很明顯的顛簸 ，你說硬吧， 你 劈個彎明顯感覺支撐不夠力 ，但是五系嘛 ，要的是均衡 ，不像三系操控犀利 ，不像七系奢華大氣 ，但他的存在卻 ，恰好彌補了三和七之間的空白， 簡單一句話 G38很適合像我這樣定位的人 ，他就是我的車。底盤及懸架：底盤很紮實，不鬆垮，過減震帶都是一聲，不拖泥帶水。操控轉向精確，變道快。 但是新款寶馬的過彎比上代還要差，車長增加了，也可能與後懸掛有關係。

寶馬的操控果然是一流的，雖然不是大雞腿了，但是換擋輕鬆，掛擋清晰，提速平穩，方向靈 活，可以說是指哪打哪了。特別要指出的是這個車的前後雷達非常好用，稍微有點東西就能提醒你，到現 在提車都沒蹭到過。

“寶馬的操控性怎麼樣”？我來給大家分享一些自己的看法。

寶馬操控好，它不光是說說而已。從底盤、轉向、電子系統等方面的設計、調校來看，寶馬確實是有資本說自己是駕駛者之車。

一，車子的操控性，和底盤是有很大關係的，底盤不好，其他部件再怎麼厲害，這個車子也和操控性沒有什麼太大關係了。寶馬追求操控效能，用多連桿後懸架。因為寶馬就從來沒有停止過對底盤的最佳化。比如上個世紀90年代，E36，BMW3 Series，就採用多連桿後懸架了。不像別的車企用扭力梁式懸架，你就好比這個家裡客廳面積很小，但我也是要精心設計，我要擺個大沙發，還不顯得擠，要下血本、花功夫的。要知道這種懸架形式，雖然可以提供更好的舒適性、操控性，但同樣結構複雜，需要佔用大量的空間。就算到了現在，不少長度超過4米6的車，都還是在用結構更簡單、成本更低的扭力梁式懸架。就常說的板車懸架、非獨立懸架，你比如說COROLLA、Lavida。寶馬還提出了50:50的前後平衡車身重量比，這個很有名了。這種完美的重量配比，可以很好的規避車子轉彎的時候，轉向不足或者是轉向過度，土話叫做推頭或者甩尾，那車子就能更快的劈彎了。這就好比這個扁擔，你頂在中間，前後重量一樣，這扁擔左右重量一樣，最輕鬆最穩當。那對於懸架來說，基本上連桿和球節這種東西，肯定是越多越好的，就和發動機缸數越多越厲害差不多的。普通的寶馬操控性就是不錯的，如果選配了高效能的這種懸架套件的寶馬操控性，進一步就更厲害。高效能套件的懸架更硬、更短。寶馬自己有資料，他說，這個高效能懸架套件比普通懸架，可以把車身降低25毫米，同時彈簧強度提升48%。

二，操控，它不光是和底盤有關，其實和動力系統也是有很大關係的。你底盤再好，給你裝個小摩托，單缸發動機，「突突突突突突」…那這種車子開起來也不會爽到哪裡去的，雖然很穩對吧。寶馬的動力，一直都是表現不錯的，現在也是在堅持傳統的，最有名的就是寶馬直列6缸發動機，後面我就說直6了。從1917年，寶馬第一臺直6航空發動機被髮明出來到現在，一個世紀過去了，寶馬的發動機從飛機上搬到了汽車上。化油器被電子噴射系統取代，自吸變成了渦輪，唯一還在堅持的就是直6佈局。寶馬堅持直6的原因在於其天生的優勢 寶馬這麼堅持也是有原因的，結構上面來看，直6發動機，天生是有優勢的。具體說起來比較複雜，大概的意思，就是直6發動機在運轉的時候，內部不同氣缸之間，恰好能夠互相抵消掉對方運動產生的震動，達到完美的平衡。這一點其他的直3、直4、V6、V8等等統統都是比不上的。當然直6發動機，很長，對空間要求就比較高，這算是一個不大不小的缺陷。不過這個對於追求效能至上的寶馬來說，反而算是一個比較另類的優點，有點塞翁失馬，焉知非福的意思了。

三，寶馬是縱置後驅的佈局，發動機本身比較長的，可以讓車子的重心更靠後一點，反而是有利於車子的前後配重的。發動機接著講，它這個發動機從資料的角度來看，和其他品牌看起來好像差不多的。但寶馬就有點像是一個比較老實的好孩子，它幾乎是不虛標資料的。這裡就要講到兩個概念，一個叫做額定功率，一個叫做最大淨功率。額定功率就是廠家測出來發動機的最大功率。而最大淨功率，是發動機在實際使用條件下，所有的附件全部都裝上去了，最後能輸出的那個動力。所以說寶馬的發動機實際表現都還是不錯的，只是沒有像月餅一樣給自己加了一堆華麗的包裝而已。比如說上一代的528Li，2.0T的發動機，最大淨功率245匹，但實際說明書上也是有寫的，發動機額定功率達到了280匹，很實在的。

四，轉向系統和電子系統，也是不錯的，手感都是偏向於操控和調校的。轉向系統寶馬一直都是水平比較高，做的挺好的。現在其他很多品牌也在用什麼主動轉向系統什麼什麼的，這個就是可以根據車速，來主動調整轉向比的這個系統，這個比較先進的。系統響應也是非常靈敏，控制系統和發動機的電子部件、車身穩定系統。這些電子系統都是連一塊的，在幾毫秒之內就能做出調整和反饋。這就好比我家的奶茶，不僅甜度、冰塊可以調整，而且外賣的速度也很快，能更好地滿足人的需要。在手感調校方面，寶馬一直是盡力還原這個真實的路感，儘量讓我們開車的人感受的到路面上的變化，壓過去的是什麼。那麼方向也是比較沉的，而不是像奧迪那樣的，輪子壓過個坑方向盤感覺也不明顯，就有點像打電動遊戲的那個方向盤一樣了。那當然這個沒有絕對的好、壞的，喜歡輕輕鬆鬆、毫不費力開車的朋友，估計還是喜歡奧迪、賓士這種轉向的手感。除了剛才說的這個，電子程式調校也是很厲害的。

寶馬的DSC電子穩定程式，基本上是完全是朝著這個操控方向來調的，這個系統全部開啟的時候，系統仍然允許後輪的轉速，比前輪高10%。也就是說這個DSC開的時候，寶馬就允許車尾在轉彎的時候，輕微的甩動了，在保證安全性的前提下，儘可能的保留車子的操控效能和駕駛樂趣。

總結，寶馬的操控性就是好！