別人-這個別人沒有一個是專家，沒有一個。毛主席說:沒有調查就沒有發言權。三缸好不好，對比下引數，構造，職業車評人的影片，然後自己就是有個初步瞭解。我現在對福特的1.0T三缸比較瞭解，連續多年獲得全球10佳發動機大獎，值得信賴。現在別克的1.3T發動機，簡單看了下引數，只是在自吸發動機上加個渦輪，不帶缸內直噴，算不上真正的渦輪增壓。但亮點是調教的引數漂亮169馬力，重點是價格便宜。符合一分價錢一分貨的真理。

六缸機為什麼淘汰?都知道大排量自吸開著舒服，但是越來越多的車企採用2.0T的四缸機，正在逐步把成熟穩定的六缸機淘汰!六缸機第一成本高，第二油耗高!不符合節能減排的要求，而且大排量消費稅也非常高。所以六缸機在市場上越來越少!

三缸機是什麼情況下出現的?最早的三缸機應用在入門級轎車，小型柴油貨車上面。可以毫不客氣的說，三缸機就是為了降低車輛成本而採用的!最早的三缸機給人印象特別不好，抖動、動力弱、易損壞都是當年三缸機真實的寫照。後來三缸機逐步淘汰，從市場上消失。開了四缸機以後才知道三缸機是多麼的坑!所以當年開過三缸機的老司機幾乎都不會再去選擇三缸機!

三缸機顧有的缺陷就是抖動、平順性不好。是因為三個氣缸工作中總會有兩個氣缸同時工作，運轉起來不平衡!但是現在的三缸機為了解決抖動的問題，都在技術上做了改進。例如配備平衡軸來消除震動，採用正時皮帶替代正時鏈條來減少噪音等。採用渦輪增壓技術來提高發動機功率。目前三缸機資料上基本不輸同排量四缸機，但是由於少了一個氣缸，工作中阻力會變小，油耗相對於四缸機自然也就降低了！寶馬只有入門級轎車採用三缸機，原因就是為了降低成本。拉低售價區間，而寶馬似乎對三缸機也不太用心，就像隨便搞出來的一樣，並沒花太多的心思在上面!其他車企採用三缸機完全是被油耗逼得!看看各個品牌三缸機車型銷量就知道了！

寶馬為啥推出三缸發動機的事情我來分享一下。

寶馬推出三缸發動機主要是基於以下幾個因素考慮：

1.發動機平臺化的策略，寶馬推出的新系列發動機是B58/B48/B38一系列的，也就是3.0T直列6缸，2.0T直列4缸，1.5T三缸。大家可以簡單的理解發動機的核心燃燒系統和高壓噴射系統都可以用一個方案，只是透過調整汽缸數量來實現排量的調整，就像搭積木一樣。對每一個汽缸來講都是0.5L排量，缸徑行程，燃燒室都一樣。這種策略寶馬認為可以大大的減少發動機核心燃燒系統的開發，對後面的動力性，經濟性，排放等開發也會帶來好處。同時由於主要單缸的結構尺寸一樣，也很方便發動機生產線的共線生產，對於降低製造投資也有好處。

另外說一下，其實寶馬的柴油機直列6缸3.0T和4缸2.0T柴油機也是和汽油機系列平臺化的，主要結構尺寸保持一致，這樣可以共線生產減少製造投資，根據市場需求經過佈置產能，提高製造的效率。

這種平臺化方案目前很流行，除了寶馬以外，還有沃爾沃，捷豹路虎等企業也是這個路線。

2.從4缸切除一缸帶來的三缸機還有另外一個非常大的好處就是發動機比較短，這樣為混合動力P2電機的佈置就下了空間，在混合動力的應用上會有很大的空間佈置優勢。要知道原來的4缸發動機即使是1.4T，1.5T發動機的長度如果車身，底盤，變速箱不做大的改動的話P2電機是很難有空間塞進進入的。

3.三缸的劣勢都知道，主要是振動問題，寶馬裝了平衡軸，但是振動控制依然不理想。從我評價的寶馬2系旅行車來看，寶馬工程師在怠速振動控制方面做了很多工作，雖然從發動機艙看到發動機振動還是比較大的，但是駕駛員座椅，方向盤和踏板三個使用者感知最明顯的部位是感覺不到很明顯振動的，車門和副駕會有一點振動的感覺。但是以豪華車的要求來看的話確實差強人意。

4.寶馬在一個B38發動機上也採用了很多新技術，可以還是很先進的。比如帶水套的鋁合金的增壓器蝸殼，一般蝸殼材料要用到高鎳合金，因為渦前排溫很高，能夠達到950℃甚至更高，一般的材料無法耐受如此高的溫度，需要高鎳合金才行。高鎳合金的成本很高，寶馬另闢蹊徑，採用了便宜的鋁合金來只做渦輪機殼體，為了解決高溫從缸蓋水套引水過來冷卻鋁合金蝸殼，這樣不用高鎳合金也行了。這樣除了成本有優勢以外另外就是可以大幅度降低排氣溫度，減少排溫加濃的需求，可以滿足歐洲RDE實際道路駕駛排放的要求。另外，排氣溫度可以加快發動機暖機，有助於降低油耗。

5.再簡單說說BBA其他兩家賓士和奧迪的動力總成策略。賓士和大眾奧迪在小排量上都選了4缸機，而沒有采用3缸機。兩傢俱體情況又不太一樣，簡單說一下。

賓士原來是有2.0T和1.6T兩個4缸發動機，最新一代的產品賓士也和寶馬一樣，考慮了平臺化的概念，重新開發了直列6缸3.0T和4缸2.0T，兩個也是搭積木的方式開發的，6缸減2缸得4缸。但是和寶馬不一樣的是，賓士到2.0T四缸就停止了，沒有再減到3缸去。賓士認為3缸的體驗對其豪華車的定位有影響，沒有開發。同時，賓士和雷諾一起開發了1.4T/1.5T的小排量4缸發動機，用來作為低端動力，好歹是個四缸，實際上這個發動機是雷諾為主開發的。難道賓士不用考慮混動的尺寸問題麼？其實賓士開發了自己的DCT，解決了變速箱整合混動電機模組的空間問題。寶馬，沃爾沃，捷豹路虎都是外購變速箱，基本以愛信和ZF為主，必須考慮空間問題。

大眾奧迪的情況也不一樣，首先，大眾集團產品線多，品牌多對發動機的需求層次差別很大。實際上大眾集團的中小排量汽油發動機研發主要是兩個團隊。一個是奧迪，主要開發EA888系列，另外一個是大眾團隊，主要開發EA211系列。定位也是一箇中高階，一箇中低端。大眾是平臺化的高手，它在EA211系列上也拓展了三缸發動機1.0T和1.0NA。大眾集團的產量如此大，他沒有必要讓EA888和EA211共線生產來節約成本。大眾也一樣開發了自己的DCT變速箱，可以整合混合動力P2模組，同樣不用太擔心發動機的長度問題。