C5的懸掛系統並沒有使用我們經常所聽到的複雜的概念：什麼空氣彈簧，氣動懸掛等等。在機械規格上，C5採用我們耳熟能詳的前麥弗遜後多連桿設計。不過名字歸名字，整套C5懸掛最大的特點就在於其最基本的機械結構和其他同級車完全不一樣。這種透過基本機械結構而到達目的的方法，也是筆者最為喜愛的方式，因為簡單可靠。現在我們一起來觀察一下其特點。 前後避震器都不直接接觸車身 C5的前後避震都不直接接觸車身。這有兩點好處：減震以及耐用。絕大部分車型的前避震器透過3顆螺栓直接安裝在車架，這樣除了震動被直接傳遞外，還會發生一個問題：長時間震動會導致螺栓固定位的鋼板隆起變形，當變形量過大的時候，前輪的外傾角就不能調整回原來的定位引數，影響效能。這種問題在追求運動的車上出現最頻繁，連寶馬也不例外：寶馬3E90避震頂上的鋼板比寶馬5的要薄，這種情況就會不時出現。 C5前懸的避震螺栓都是安裝在一頂“帽子”上，然後透過這頂帽子周圍的螺栓再安裝到車架上。這種方式不但可以減少震動，而且透過分散受力，車架即使在高強度的駕駛中也不容易產生變形。 對於後懸來說，絕大部分的避震器頂都是直接和車架連線的。產生的問題和前懸類似。而C5的後懸避震器頂卻是安裝在副車架上，優點也類似於前懸“戴帽子”的方法。 獨特的安裝角 C5的後輪減震器是底盤結構中最容易觀察到與其他車型不一樣的地方。一般車輛的減震器都是採用垂直安裝的方式。而C5的後懸減震器採用橫向大傾角的方式安裝。（其實所有車輛額減震器都不是垂直安裝的，總有一個傾斜的角度，但角度很小，為了方便，我們下文統稱常規的安裝方式為垂直安裝） 對比垂直安裝的減震器，我們會容易理解到：垂直安裝的減震器只能承受上下震動的力量，對於橫向震動力量的消除有所欠缺。另一方面，在車輪跳動時，車輪從來都不是完全垂直運動的，輪距必然會發生變化，也就是說兩邊輪子的距離一會變窄，一會變寬，這些都會產生橫向震動。安裝角度大的減震器能夠消除橫向震動。 此外，我們注意到了減震器在懸掛上的安裝點。一般車輛的減震器都是安裝在懸掛搖臂上，而C5的後懸減震器直接安裝在“羊角”上。由於輪距會不斷地變寬，變窄，直接帶動減震器行程的變化，這種橫向的變化能夠在一定程度上抵消垂直方向的變化，換句話說，看上去被拉長的避震器，實際行程卻是短了。這樣有利於使用更硬的避震器，但懸掛的韌性卻能更好。 一般車型為了獲得更好的韌性，只能透過拉大避震器行程，減少避震器阻尼的方法。這種方法會導致車輛過軟，避震器壽命短的問題。而C5這種大傾角避震器設計有效避免了這個問題。 特殊的避震器阻尼設定 長時間開過C5的使用者都有有一個體驗。車速越高，車輛感覺越穩，過爛路的時候以一個較快的速度飛馳而過，最能體現出懸掛的功力。 這種情況跟懸掛的避震器阻尼設定有一定關係。首先是避震器的回彈阻尼比壓縮阻尼大很多，也就是說C5懸掛在受到壓縮後不急著回位，慢慢來。第二是隨著車輪衝擊障礙物時不同的速度，變速器會自動調節阻尼。低速的時候硬，高速的時候軟。 一次很明顯的例子是在高速公路行駛的時候，筆者在後排稍微開了一下小差，另外一個駕駛的編輯很驚訝地告訴我：剛才過了減震帶，你感覺到了嗎。我表示毫無感覺。（注：那種減震帶不是快到收費站的那種，而是塗紅的警示性減速條，高度比一般的低） 還有的就是“跑拉力”的感覺。由於避震韌性極佳、慮震能力一流，我們忍不住在一些工地爛路上反覆體驗。當你輕手輕腳地爬過爛路時，車身隨著路面起伏顛得有點受不了；但如果你加快速度，車身反而愈發平穩，讓人非常有信心。這種避震器調教絕對是雪鐵龍風格。 高強度L臂前懸 C5的前懸是簡單的麥弗遜，不過下臂採用的卻不是同級車上看到的普通叉形臂，而是在場地賽車，例如CTCC上常見的L形臂。這種擺臂的機械強度都會做得很高。透過廠方的資料，我們得知其擺臂是非調質鋼鍛造工藝製造，強度超過了鋁合金、鑄鐵或鋼板焊接件。 特別粗壯的穩定杆 對於機械零件而言，我們往往不容易透過外觀來判斷其特性。對於穩定杆，不同的材質、不同的安裝點，出來的效果都會差很遠，這裡我們也不妄加判斷。不過其後懸穩定杆的粗壯程度，在同級車裡也是很少見的。 總結：C5的設計理念和其他品牌同級車完全不一樣，獨樹一幟。就是這種完全不一樣的結構設計導致了其特有的駕駛感覺。拉力賽車般的過爛路能力，高速巡航中表現出來的穩定性，讓駕駛者似乎感覺自己駕駛的真的是一臺具備拉力素質的法國鐵騎。 參考資料： http://www.pcauto.com.cn/teach/qczs/1103/1414350.html
C5的懸掛系統並沒有使用我們經常所聽到的複雜的概念：什麼空氣彈簧，氣動懸掛等等。在機械規格上，C5採用我們耳熟能詳的前麥弗遜後多連桿設計。不過名字歸名字，整套C5懸掛最大的特點就在於其最基本的機械結構和其他同級車完全不一樣。這種透過基本機械結構而到達目的的方法，也是筆者最為喜愛的方式，因為簡單可靠。現在我們一起來觀察一下其特點。 前後避震器都不直接接觸車身 C5的前後避震都不直接接觸車身。這有兩點好處：減震以及耐用。絕大部分車型的前避震器透過3顆螺栓直接安裝在車架，這樣除了震動被直接傳遞外，還會發生一個問題：長時間震動會導致螺栓固定位的鋼板隆起變形，當變形量過大的時候，前輪的外傾角就不能調整回原來的定位引數，影響效能。這種問題在追求運動的車上出現最頻繁，連寶馬也不例外：寶馬3E90避震頂上的鋼板比寶馬5的要薄，這種情況就會不時出現。 C5前懸的避震螺栓都是安裝在一頂“帽子”上，然後透過這頂帽子周圍的螺栓再安裝到車架上。這種方式不但可以減少震動，而且透過分散受力，車架即使在高強度的駕駛中也不容易產生變形。 對於後懸來說，絕大部分的避震器頂都是直接和車架連線的。產生的問題和前懸類似。而C5的後懸避震器頂卻是安裝在副車架上，優點也類似於前懸“戴帽子”的方法。 獨特的安裝角 C5的後輪減震器是底盤結構中最容易觀察到與其他車型不一樣的地方。一般車輛的減震器都是採用垂直安裝的方式。而C5的後懸減震器採用橫向大傾角的方式安裝。（其實所有車輛額減震器都不是垂直安裝的，總有一個傾斜的角度，但角度很小，為了方便，我們下文統稱常規的安裝方式為垂直安裝） 對比垂直安裝的減震器，我們會容易理解到：垂直安裝的減震器只能承受上下震動的力量，對於橫向震動力量的消除有所欠缺。另一方面，在車輪跳動時，車輪從來都不是完全垂直運動的，輪距必然會發生變化，也就是說兩邊輪子的距離一會變窄，一會變寬，這些都會產生橫向震動。安裝角度大的減震器能夠消除橫向震動。 此外，我們注意到了減震器在懸掛上的安裝點。一般車輛的減震器都是安裝在懸掛搖臂上，而C5的後懸減震器直接安裝在“羊角”上。由於輪距會不斷地變寬，變窄，直接帶動減震器行程的變化，這種橫向的變化能夠在一定程度上抵消垂直方向的變化，換句話說，看上去被拉長的避震器，實際行程卻是短了。這樣有利於使用更硬的避震器，但懸掛的韌性卻能更好。 一般車型為了獲得更好的韌性，只能透過拉大避震器行程，減少避震器阻尼的方法。這種方法會導致車輛過軟，避震器壽命短的問題。而C5這種大傾角避震器設計有效避免了這個問題。 特殊的避震器阻尼設定 長時間開過C5的使用者都有有一個體驗。車速越高，車輛感覺越穩，過爛路的時候以一個較快的速度飛馳而過，最能體現出懸掛的功力。 這種情況跟懸掛的避震器阻尼設定有一定關係。首先是避震器的回彈阻尼比壓縮阻尼大很多，也就是說C5懸掛在受到壓縮後不急著回位，慢慢來。第二是隨著車輪衝擊障礙物時不同的速度，變速器會自動調節阻尼。低速的時候硬，高速的時候軟。 一次很明顯的例子是在高速公路行駛的時候，筆者在後排稍微開了一下小差，另外一個駕駛的編輯很驚訝地告訴我：剛才過了減震帶，你感覺到了嗎。我表示毫無感覺。（注：那種減震帶不是快到收費站的那種，而是塗紅的警示性減速條，高度比一般的低） 還有的就是“跑拉力”的感覺。由於避震韌性極佳、慮震能力一流，我們忍不住在一些工地爛路上反覆體驗。當你輕手輕腳地爬過爛路時，車身隨著路面起伏顛得有點受不了；但如果你加快速度，車身反而愈發平穩，讓人非常有信心。這種避震器調教絕對是雪鐵龍風格。 高強度L臂前懸 C5的前懸是簡單的麥弗遜，不過下臂採用的卻不是同級車上看到的普通叉形臂，而是在場地賽車，例如CTCC上常見的L形臂。這種擺臂的機械強度都會做得很高。透過廠方的資料，我們得知其擺臂是非調質鋼鍛造工藝製造，強度超過了鋁合金、鑄鐵或鋼板焊接件。 特別粗壯的穩定杆 對於機械零件而言，我們往往不容易透過外觀來判斷其特性。對於穩定杆，不同的材質、不同的安裝點，出來的效果都會差很遠，這裡我們也不妄加判斷。不過其後懸穩定杆的粗壯程度，在同級車裡也是很少見的。 總結：C5的設計理念和其他品牌同級車完全不一樣，獨樹一幟。就是這種完全不一樣的結構設計導致了其特有的駕駛感覺。拉力賽車般的過爛路能力，高速巡航中表現出來的穩定性，讓駕駛者似乎感覺自己駕駛的真的是一臺具備拉力素質的法國鐵騎。 參考資料： http://www.pcauto.com.cn/teach/qczs/1103/1414350.html