“你買它，就是為了牌照吧”，阿寬指著PassatPHEV說道。的確如阿寬所言，筆者購買PassatPHEV有綠牌的因素，但從根本來講，PassatPHEV與HEV以及燃油車不同的駕乘體驗，才是讓筆者下定決心去購買它的最根本原因。而阿寬對於這臺車乃至整個PHEV這項技術，顯然是存在誤會的。
1
大眾PHEV技術不成熟？
基於本土能源緊張形勢，日系車企早在上世紀90年代便開始研發更加節能的混動技術。像是普銳斯、CAMRY雙擎等十多年前便已出現在國內的日系HEV車型，更是讓很多人形成了“買混動只買日系”的潛意識。吐槽買車為牌的阿寬，另一層意思不就是“你怎麼不買日系混動車呢”。
不可否認，最先研發混動車型的是日系品牌，但這並不意味著先發一定能制人。近期包括CAMRY雙擎、雷克薩斯ES300h和豐田榮放雙擎等在內的日系混動車型，都遭遇了不少機油乳化和增多的投訴。從產品角度判斷，應該是發動機內部存在縫隙，導致冷卻液或機油可能會從裂縫中漏出。不過這也僅僅是猜測，畢竟官方認為這屬於正常現象。
再回過頭來看PassatPHEV技術，我是沒看出哪點比日系HEV差。關於大眾的新能源車型，其實早在1972年就推出了純電驅動的T2 Camper，這是一款充電10小時即可行駛大約70公里的廂氏貨車。在這未來幾十年裡，大眾也沒有停止對新能源技術的研發測試。而應用在PassatPHEV的混動技術，就是經過了12年研發、100萬公里的路試後才正式投放的。除了比HEV多出的插電功能，單論研發歷程及技術成熟度，大眾混動技術也並不輸誰。
2
PHEV油電混動駕駛感糟糕？
正如開篇所述，PassatPHEV 的駕乘體驗，反倒還成為了它自身的優勢，這是怎麼做到的呢？
PassatPHEV搭載了一套由EA211 1.4T發動機與電力系統所組成的插電式混動系統，系統最大功率155kW、最大扭矩400N·m，官方百公里加速時間最快7.8秒，從資料上看這樣的表現已不輸於市場上主流的2.0T發動機，甚至還超過了BMW5 Series。而更小的排量能夠達到等同於更大排量發動機的效能，也是PHEV一大優勢。
代號為DQ400e6速混動溼式雙離合變速箱，其實擁有三組離合器，一組能夠實現發動機與驅動電機之間的耦合，另外兩組與齒輪箱共同構成一套雙離合變速系統，三組離合器相互配合，能夠實現精確地控制動力系統和變速系統。再結合上P2結構，PassatPHEV相較於競品所多出來的5種駕駛模式，應運而生。
日常城市代步，使用純電模式足矣。在純電模式下PassatPHEV最大續航里程可以達到63km，如果只是在城市裡簡單代步出行，工作日期間都可以不用加油。不僅省去了油錢降低了用車成本，電機安靜、響應快、動力平順的特性也緩解了車少在堵車時所產生的焦慮。連線Carplay點一首《吻別》，在演奏廳級別的視聽效果下向一整日的煩勞徹底告別。
不過，考慮到充電條件和遠途行駛，混合動力模式應該是更多使用者大部分時候的選擇。該模式下，PassatPHEV可在保證效能的同時降低燃料消耗量。另外上汽大眾專門取消了發動機上的傳統啟動機，直接由電機驅動啟動，這樣的設計讓發動機啟動速度更快更平順。並且變速箱透過換擋的間隙進行電機的減扭然後與發動機結合的方法，將轉速波動限制在一個非常有限的範圍內，藉助自身強大的變速箱技術使得轉速波動和動力中斷幾乎無法被察覺。動力切換之舒暢，不刻意觀察基本毫無察覺。
蓄電池維持模式的存在可為行程後期的城市擁堵工況節省電量，以便擁堵時的純電行駛；若是充電實在不方便但又希望在某一時段可使用到純電模式，蓄電池充電模式下的PassatPHEV便可在行駛時為電池充電，另外能量回收系統也可在此模式下為蓄電池補充電量。
當然最令筆者欣喜的是GTE模式，此模式下混動系統將完全解除動力限制，油門變得更加靈敏、發動機響應更加積極。偶爾在無人郊區體驗下速度激情，也不失為一種放鬆解壓的好事。
基於不同場景的五種駕駛模式，既可實現能耗最最佳化，還能提供純電、燃油、混動等體驗完全不同的駕駛樂趣。反觀HEV車型，不僅趣味性差了一截，純電續航里程短，純電模式下發動機容易介入工作，很難說車主能體驗到淋漓盡致的純電樂趣；另外電池能量低，難以持續輸出能量，加速還易出現後勁不足的情況。而且，HEV車型在高速狀態下，電動機常常扮演的是拖油瓶的角色，發動機除了驅動車輛，還需要驅動發電機給電機供電，致使油耗偏高。
3
價格太貴價效比不高？
起碼PassatPHEV不是這樣。雖然PassatPHEV官方指導價24.39萬元-25.39萬元，比同配置燃油版Passat高2萬餘元，但實際上目前市場優惠普遍都在6萬左右。再加上新能源車型所減免的購置稅等費用，在6萬元的基礎上還能再減少2萬元購車費用。
如果日常通勤只有50km，PassatPHEV完全可以在純電模式下行駛。PassatPHEV的電池容量約13千瓦時，以成都市綜合時段電價0.0.5224元/千瓦時的單價計算，每天的電費成本僅6.79元，一週7天的充電成本為47.53元，若是晚上預約充電再利用電力波峰波谷時間段，充電成本還能進一步降低。即使不預約充電，按照普通中級車平均百公里油耗8L計算，一週耗油量約為28L。以92#汽油平均5.8元/L的單價來算，那麼一週的燃油費用支出為162.4元。一個月下來節約400多元，一年輕鬆節省出一臺iphone。
當然也不可能完全使用純電模式，綜合使用PassatPHEV的油耗也十分可觀。工信部百公里綜合燃料消耗量最低為1.4L，某車之家的車主口碑資料中，PassatPHEV實際的百公里綜合油耗也僅為4.5L。別說跟同級別燃油車，就是與CAMRY、Accord和雷克薩斯等日系混動車相比（百公里綜合油耗6L左右），PassatPHEV油耗表現也有優勢。
“你買它，就是為了牌照吧”，阿寬指著PassatPHEV說道。的確如阿寬所言，筆者購買PassatPHEV有綠牌的因素，但從根本來講，PassatPHEV與HEV以及燃油車不同的駕乘體驗，才是讓筆者下定決心去購買它的最根本原因。而阿寬對於這臺車乃至整個PHEV這項技術，顯然是存在誤會的。
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大眾PHEV技術不成熟？
基於本土能源緊張形勢，日系車企早在上世紀90年代便開始研發更加節能的混動技術。像是普銳斯、CAMRY雙擎等十多年前便已出現在國內的日系HEV車型，更是讓很多人形成了“買混動只買日系”的潛意識。吐槽買車為牌的阿寬，另一層意思不就是“你怎麼不買日系混動車呢”。
不可否認，最先研發混動車型的是日系品牌，但這並不意味著先發一定能制人。近期包括CAMRY雙擎、雷克薩斯ES300h和豐田榮放雙擎等在內的日系混動車型，都遭遇了不少機油乳化和增多的投訴。從產品角度判斷，應該是發動機內部存在縫隙，導致冷卻液或機油可能會從裂縫中漏出。不過這也僅僅是猜測，畢竟官方認為這屬於正常現象。
再回過頭來看PassatPHEV技術，我是沒看出哪點比日系HEV差。關於大眾的新能源車型，其實早在1972年就推出了純電驅動的T2 Camper，這是一款充電10小時即可行駛大約70公里的廂氏貨車。在這未來幾十年裡，大眾也沒有停止對新能源技術的研發測試。而應用在PassatPHEV的混動技術，就是經過了12年研發、100萬公里的路試後才正式投放的。除了比HEV多出的插電功能，單論研發歷程及技術成熟度，大眾混動技術也並不輸誰。
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PHEV油電混動駕駛感糟糕？
正如開篇所述，PassatPHEV 的駕乘體驗，反倒還成為了它自身的優勢，這是怎麼做到的呢？
PassatPHEV搭載了一套由EA211 1.4T發動機與電力系統所組成的插電式混動系統，系統最大功率155kW、最大扭矩400N·m，官方百公里加速時間最快7.8秒，從資料上看這樣的表現已不輸於市場上主流的2.0T發動機，甚至還超過了BMW5 Series。而更小的排量能夠達到等同於更大排量發動機的效能，也是PHEV一大優勢。
代號為DQ400e6速混動溼式雙離合變速箱，其實擁有三組離合器，一組能夠實現發動機與驅動電機之間的耦合，另外兩組與齒輪箱共同構成一套雙離合變速系統，三組離合器相互配合，能夠實現精確地控制動力系統和變速系統。再結合上P2結構，PassatPHEV相較於競品所多出來的5種駕駛模式，應運而生。
日常城市代步，使用純電模式足矣。在純電模式下PassatPHEV最大續航里程可以達到63km，如果只是在城市裡簡單代步出行，工作日期間都可以不用加油。不僅省去了油錢降低了用車成本，電機安靜、響應快、動力平順的特性也緩解了車少在堵車時所產生的焦慮。連線Carplay點一首《吻別》，在演奏廳級別的視聽效果下向一整日的煩勞徹底告別。
不過，考慮到充電條件和遠途行駛，混合動力模式應該是更多使用者大部分時候的選擇。該模式下，PassatPHEV可在保證效能的同時降低燃料消耗量。另外上汽大眾專門取消了發動機上的傳統啟動機，直接由電機驅動啟動，這樣的設計讓發動機啟動速度更快更平順。並且變速箱透過換擋的間隙進行電機的減扭然後與發動機結合的方法，將轉速波動限制在一個非常有限的範圍內，藉助自身強大的變速箱技術使得轉速波動和動力中斷幾乎無法被察覺。動力切換之舒暢，不刻意觀察基本毫無察覺。
蓄電池維持模式的存在可為行程後期的城市擁堵工況節省電量，以便擁堵時的純電行駛；若是充電實在不方便但又希望在某一時段可使用到純電模式，蓄電池充電模式下的PassatPHEV便可在行駛時為電池充電，另外能量回收系統也可在此模式下為蓄電池補充電量。
當然最令筆者欣喜的是GTE模式，此模式下混動系統將完全解除動力限制，油門變得更加靈敏、發動機響應更加積極。偶爾在無人郊區體驗下速度激情，也不失為一種放鬆解壓的好事。
基於不同場景的五種駕駛模式，既可實現能耗最最佳化，還能提供純電、燃油、混動等體驗完全不同的駕駛樂趣。反觀HEV車型，不僅趣味性差了一截，純電續航里程短，純電模式下發動機容易介入工作，很難說車主能體驗到淋漓盡致的純電樂趣；另外電池能量低，難以持續輸出能量，加速還易出現後勁不足的情況。而且，HEV車型在高速狀態下，電動機常常扮演的是拖油瓶的角色，發動機除了驅動車輛，還需要驅動發電機給電機供電，致使油耗偏高。
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價格太貴價效比不高？
起碼PassatPHEV不是這樣。雖然PassatPHEV官方指導價24.39萬元-25.39萬元，比同配置燃油版Passat高2萬餘元，但實際上目前市場優惠普遍都在6萬左右。再加上新能源車型所減免的購置稅等費用，在6萬元的基礎上還能再減少2萬元購車費用。
如果日常通勤只有50km，PassatPHEV完全可以在純電模式下行駛。PassatPHEV的電池容量約13千瓦時，以成都市綜合時段電價0.0.5224元/千瓦時的單價計算，每天的電費成本僅6.79元，一週7天的充電成本為47.53元，若是晚上預約充電再利用電力波峰波谷時間段，充電成本還能進一步降低。即使不預約充電，按照普通中級車平均百公里油耗8L計算，一週耗油量約為28L。以92#汽油平均5.8元/L的單價來算，那麼一週的燃油費用支出為162.4元。一個月下來節約400多元，一年輕鬆節省出一臺iphone。
當然也不可能完全使用純電模式，綜合使用PassatPHEV的油耗也十分可觀。工信部百公里綜合燃料消耗量最低為1.4L，某車之家的車主口碑資料中，PassatPHEV實際的百公里綜合油耗也僅為4.5L。別說跟同級別燃油車，就是與CAMRY、Accord和雷克薩斯等日系混動車相比（百公里綜合油耗6L左右），PassatPHEV油耗表現也有優勢。