加強溯源平臺管理力度-新能源汽車需要嚴格管理但已經足夠嚴格
內容概述：
這一話題看似只是帶來了對新能源車的思考和討論，但是問題的嚴重性是非常大的；截至目前沒有任何權威機構釋出過準確資料，比如國家能源局溯源平臺與各大車企。
所以這個“業內人士”的說法是否有可信度，是否進行全面的資料調研都值得商榷；那麼現在的問題就是要“資訊溯源”，因為這種說法很有可能是傳統燃油車企對新能源汽車陣營的又一次抹黑。影響的是汽車能源戰略規劃的程序，同時影響各大車企的形象；這要要承擔嚴重責任的，“業內人士”已然成為造謠和傳謠的規避風險的話術，這個現象很嚴重。
核心問題：相關媒體的文案有以下幾個關鍵詞。
似乎這些文案都是“言之鑿鑿”的確定了存在這種現象，那麼這樣的描述究竟是否有操作的空間呢？咱們來分析一下吧。
首先動力電池組的價值評估很簡單，按照實際容量和實際續航進行里程測試即可；在確定容量只有當然能確定電池組的剩餘價值，可是這些電池組要怎麼處理呢？難道要用螺絲刀和撬棍開啟電池包，再一節節的取出電芯嗎？參考下圖。
電池組（包）的基礎是電芯，電芯就是儲能電池，大量的電芯組成多個模組，最終多個模組組成電池包；總成中還包括冷卻迴圈系統和電控單元等硬體，結構可以說是非常的複雜。那麼所謂的“小作坊回收”電池組是否可行，問題在於「車輛拆卸電池組之後要怎麼辦」？
假設車輛將舊電池組銷售給小作坊，是不是還得在裝上一組新的電池組呢？答案是肯定的。那麼電池組就要從官方渠道購買，但是這種方式不可行。因為溯源平臺對車企和車企旗下銷售網點的管理是非常之嚴格的，能源局的溯源平臺要去一車一包一編碼；換電池包顯得把老電池包退回，之後才能裝上新的，所以這種小作坊處理的說法似乎站不住腳。
同時電池包的製造工藝要求是極其嚴格的！
電池包的基礎要求也得是「IP67級密封」，也就是防止塵埃進入殼體，能堅持半小時浸泡不出問題；如此高標準的電池包，小作坊有能力在拆卸後重組嗎？顯然這是不可能的。實際觀摩過少數一線電池製造商的生產線，生產線裝置中只有電控方面需要人員，剩餘的都是機械全自動化生產！
高標準的生產線從入料似到電芯落地，再到電芯封裝最終成為電池包，流程中都是機械裝置的精準操作；環境甚至是10萬級的無塵車間，這樣的電池包才能保證安全穩定的執行。而有能建設這種高標準裝置的企業或個人，會有可能去搞什麼小作坊嗎？
綜上所述，電動汽車的動力電池無法在小作坊裡拆卸、分揀、重組、二次製造；可以說每一項都需要極高的技術水平，否則造成的問題就不是汙染了，而是超高頻率的火災。所以近期流傳的所謂的“業內人士稱20萬噸退役電池流入黑市”的說法，可以說幾乎是反智的。
即使是拆掉電芯用於兩輪或三輪電瓶車使用都不太可能，因為能源溯源平臺對生產和銷售企業的管理與處罰力度是非常誇張的，巨大投入的企業如果去做這種事情，也許也是愚蠢透頂了吧。那麼對於這種說法就要開始溯源了，究竟是哪個業內人士，資料來自哪裡都要進行驗證，否則對於各大新能源車企則顯得極其不負責任。
重點：新能源汽車的管控是否存在漏洞？
在汽車管理無死角的前提下，動力電池做到了一車一編碼，包括動力電池的梯次利用也要重新編碼上傳的前提下；理論上已經沒有什麼漏洞可鑽了，但是有些“曇花一現”的新能源汽車品牌可能存在漏洞。因為車企都沒有了，車主要去哪更換電池組呢？
答案是隻有等待車輛強制報廢再說，那麼問題就要從報廢車回收企業開始加強管理，畢竟這一塊在燃油汽車階段中就有很大的漏洞；好在第一批新能源汽車還遠沒有達到報廢的階段，所以提前做好佈局很重要。
其次是對車企或電池企業回收電池的“梯次利用”進行一定程度的補貼，降低迴收與二次製造的成本；動力電池作為填充電力和通訊行業儲能電站有巨大的意義，梯次利用的模式也已經成熟運轉，而企業的熱情不高只是因為回收銷售的利潤率較低。那麼把對車輛的補貼轉向對梯次電池利用的補貼，所有的問題是不是都迎刃而解了呢？
電動汽車的動力電池已經不再僅限於三元鋰，磷酸鐵鋰的出現已經大幅降低了車輛的消費門檻，續航里程也已經大幅提升；這一階段不需要車輛的補貼了，需要的是行業良性競爭。
文末再講解一個知識點：
這一項保障其實早已經開始普及，單一品牌市佔率接近一半的某車企已經推廣了接近十年；那麼這些使用者就絕對不會選擇小作坊買電池，因為只有把舊電池組交換給車企，才有可能更換一組全新的電池包。目前比亞迪、吉利、廣汽、蔚來等品牌都有上述電芯質保方案，那麼那20萬噸的電芯究竟是哪來的呢？
真正會造成汙染的鉛酸電瓶，也就是兩輪和三輪電摩使用的牽引電池；這種電瓶的製造技術難度低，而且回收拆解的技術難度也很低。其中的鉛元素是有回收利用價值的，所以才出現了很多小作坊暴力破壞電瓶外殼回收鉛，從而造成了土壤和水的鉛汙染。
而電瓶車的銷售與維修投入成本極低，所以電瓶的管理也極其困難；但是電瓶車的保有量超級大，可是為什麼卻沒有很多媒體關注這個問題呢？——因為他們也騎著這種車。所謂“事不關己高高掛起”其實是扯淡，真實是“高高掛起一定是事關己”才會選擇性無視；所以目前的問題在於如何管理電瓶，或者要求電驅車輛統一使用鋰電池。
加強溯源平臺管理力度-新能源汽車需要嚴格管理但已經足夠嚴格
內容概述：
新能源汽車動力電池“退役潮”的第一波已經開啟，目前退役量達到了20萬噸左右；關於動力電池退役再次引起了熱議，因為有“業內人士”指出其中有大量電池流入小作坊。這一話題看似只是帶來了對新能源車的思考和討論，但是問題的嚴重性是非常大的；截至目前沒有任何權威機構釋出過準確資料，比如國家能源局溯源平臺與各大車企。
所以這個“業內人士”的說法是否有可信度，是否進行全面的資料調研都值得商榷；那麼現在的問題就是要“資訊溯源”，因為這種說法很有可能是傳統燃油車企對新能源汽車陣營的又一次抹黑。影響的是汽車能源戰略規劃的程序，同時影響各大車企的形象；這要要承擔嚴重責任的，“業內人士”已然成為造謠和傳謠的規避風險的話術，這個現象很嚴重。
核心問題：相關媒體的文案有以下幾個關鍵詞。
動力電池組價值評估小作坊回收行業爆發式增長似乎這些文案都是“言之鑿鑿”的確定了存在這種現象，那麼這樣的描述究竟是否有操作的空間呢？咱們來分析一下吧。
首先動力電池組的價值評估很簡單，按照實際容量和實際續航進行里程測試即可；在確定容量只有當然能確定電池組的剩餘價值，可是這些電池組要怎麼處理呢？難道要用螺絲刀和撬棍開啟電池包，再一節節的取出電芯嗎？參考下圖。
電池組（包）的基礎是電芯，電芯就是儲能電池，大量的電芯組成多個模組，最終多個模組組成電池包；總成中還包括冷卻迴圈系統和電控單元等硬體，結構可以說是非常的複雜。那麼所謂的“小作坊回收”電池組是否可行，問題在於「車輛拆卸電池組之後要怎麼辦」？
假設車輛將舊電池組銷售給小作坊，是不是還得在裝上一組新的電池組呢？答案是肯定的。那麼電池組就要從官方渠道購買，但是這種方式不可行。因為溯源平臺對車企和車企旗下銷售網點的管理是非常之嚴格的，能源局的溯源平臺要去一車一包一編碼；換電池包顯得把老電池包退回，之後才能裝上新的，所以這種小作坊處理的說法似乎站不住腳。
同時電池包的製造工藝要求是極其嚴格的！
電池包的基礎要求也得是「IP67級密封」，也就是防止塵埃進入殼體，能堅持半小時浸泡不出問題；如此高標準的電池包，小作坊有能力在拆卸後重組嗎？顯然這是不可能的。實際觀摩過少數一線電池製造商的生產線，生產線裝置中只有電控方面需要人員，剩餘的都是機械全自動化生產！
高標準的生產線從入料似到電芯落地，再到電芯封裝最終成為電池包，流程中都是機械裝置的精準操作；環境甚至是10萬級的無塵車間，這樣的電池包才能保證安全穩定的執行。而有能建設這種高標準裝置的企業或個人，會有可能去搞什麼小作坊嗎？
綜上所述，電動汽車的動力電池無法在小作坊裡拆卸、分揀、重組、二次製造；可以說每一項都需要極高的技術水平，否則造成的問題就不是汙染了，而是超高頻率的火災。所以近期流傳的所謂的“業內人士稱20萬噸退役電池流入黑市”的說法，可以說幾乎是反智的。
即使是拆掉電芯用於兩輪或三輪電瓶車使用都不太可能，因為能源溯源平臺對生產和銷售企業的管理與處罰力度是非常誇張的，巨大投入的企業如果去做這種事情，也許也是愚蠢透頂了吧。那麼對於這種說法就要開始溯源了，究竟是哪個業內人士，資料來自哪裡都要進行驗證，否則對於各大新能源車企則顯得極其不負責任。
重點：新能源汽車的管控是否存在漏洞？
在汽車管理無死角的前提下，動力電池做到了一車一編碼，包括動力電池的梯次利用也要重新編碼上傳的前提下；理論上已經沒有什麼漏洞可鑽了，但是有些“曇花一現”的新能源汽車品牌可能存在漏洞。因為車企都沒有了，車主要去哪更換電池組呢？
答案是隻有等待車輛強制報廢再說，那麼問題就要從報廢車回收企業開始加強管理，畢竟這一塊在燃油汽車階段中就有很大的漏洞；好在第一批新能源汽車還遠沒有達到報廢的階段，所以提前做好佈局很重要。
其次是對車企或電池企業回收電池的“梯次利用”進行一定程度的補貼，降低迴收與二次製造的成本；動力電池作為填充電力和通訊行業儲能電站有巨大的意義，梯次利用的模式也已經成熟運轉，而企業的熱情不高只是因為回收銷售的利潤率較低。那麼把對車輛的補貼轉向對梯次電池利用的補貼，所有的問題是不是都迎刃而解了呢？
電動汽車的動力電池已經不再僅限於三元鋰，磷酸鐵鋰的出現已經大幅降低了車輛的消費門檻，續航里程也已經大幅提升；這一階段不需要車輛的補貼了，需要的是行業良性競爭。
文末再講解一個知識點：
隨著動力電池製造成本的下探，各大車企都為車主提供電芯終身質保，後者電芯首任車主終身質保；動力電池組的更換週期至少是8年或12萬公里，同時也有電池組總成的終身質保。這一項保障其實早已經開始普及，單一品牌市佔率接近一半的某車企已經推廣了接近十年；那麼這些使用者就絕對不會選擇小作坊買電池，因為只有把舊電池組交換給車企，才有可能更換一組全新的電池包。目前比亞迪、吉利、廣汽、蔚來等品牌都有上述電芯質保方案，那麼那20萬噸的電芯究竟是哪來的呢？
真正會造成汙染的鉛酸電瓶，也就是兩輪和三輪電摩使用的牽引電池；這種電瓶的製造技術難度低，而且回收拆解的技術難度也很低。其中的鉛元素是有回收利用價值的，所以才出現了很多小作坊暴力破壞電瓶外殼回收鉛，從而造成了土壤和水的鉛汙染。
而電瓶車的銷售與維修投入成本極低，所以電瓶的管理也極其困難；但是電瓶車的保有量超級大，可是為什麼卻沒有很多媒體關注這個問題呢？——因為他們也騎著這種車。所謂“事不關己高高掛起”其實是扯淡，真實是“高高掛起一定是事關己”才會選擇性無視；所以目前的問題在於如何管理電瓶，或者要求電驅車輛統一使用鋰電池。