近年來中國鐵路交通行業快速發展，特別是高鐵建設已經走在世界前列，高鐵能對沿線地區經濟發展起到了推進和均衡作用;促進了沿線城市經濟發展和國土開發;節約能源和減少環境汙染，截至2019年底，中國鐵路營業里程達到13.9萬公里，其中高鐵3.5萬公里，居世界第一。

鐵路運營電氣化里程達10萬公里

2014-2019年，中國鐵路運營里程逐年增長，根據國鐵集團釋出的《中國國家鐵路集團有限公司2019年統計公報顯示》，2019年中國鐵路營業里程13.9萬公里以上，全國鐵路路網密度為145.5公里/萬平方公里，其中電氣化里程10.0萬公里，電氣化率為71.9%。

高鐵能促進沿線城市煥發新活力，對中國工業化和城鎮化的發展起到了非常重要的促進作用，促使高鐵沿線中心城市與衛星城鎮選擇重新“佈局”——以高鐵中心城市輻射和帶動周邊城市同步發展。近年來國家加大高鐵投資建設，2019年中國高鐵運營總里程為3.5萬公里，同比增長20.7%。2019年中國動車組列車數量為29319輛，同比增長12.6%。

2014-2019年中國鐵路部門固定資產投資額波動增長，2019年全國鐵路固定資產投資額為8029億元，與2018年基本持平。在全國鐵路建設中，新投產高鐵里程數自2017年起又進入新的快速增長期，2018年新投產高鐵里程數為4100公里，2019年新投產高鐵里程增長至5474公里，同比增長33.5%。

中國城市的競爭格局，經歷了三個時代，分別是水路競爭、鐵路競爭、高鐵競爭。高鐵已經成為每個城市彎道超車的重要條件。大家都知道中國規劃了八縱八橫的高鐵網路，也因此很多高鐵樞紐城市在這一波紅利下，快速發展。那麼，大家是否知道，究竟哪些城市會在未來十年，存在一個爆發增長期，下面，城叔就帶大家好好梳理一下：

八縱八橫高鐵網

八縱：

1：京哈-京港澳高鐵

2：京滬高鐵:

3：京港臺高鐵

4：沿海高鐵

5：呼南高鐵

6：京昆高鐵

7：包海高鐵

8：蘭廣高鐵

按照客運量和重要等級程度來判斷，京港澳和京滬、京港臺高鐵屬於A級，沿海高鐵屬於B級，呼南、京昆、包海、蘭廣屬於C級。

八橫：

1：京蘭高鐵

2：福銀高鐵

3：青銀高鐵

4：路橋高鐵

5：沿江高鐵

6：滬昆高鐵

7：渝廈高鐵

8：廣昆高鐵

這八條線路都屬於B級。從一個發達城市到一個內陸城市。

北京高鐵資源處於最頂端

北京聚集了5條高鐵9個方向，其中3條A級，兩條B級，這種頂層資源在全國是絕無僅有的。以北京為高鐵中心的輻射網路，5小時之內，可以到達上海、天津、南京、蘇州、合肥、青島、武漢、瀋陽、大連、西安、鄭州、石家莊、濟南等城市。可以說，北京是高鐵時代，中國最大的贏家。

高鐵六大黃金城市：南京、西安、合肥、鄭州、武漢、重慶

南京：高鐵南京南站，被稱為亞洲最大的高鐵站，2008年開始建設，2011年建成通車，彙集了京滬高鐵、滬漢蓉高鐵、寧杭高鐵、寧合高鐵、沿江高鐵（在建）、蘇南沿江高鐵（在建），還包含了一些城際鐵路，南京南站未來十年，將有10條以上的線路，共12個方向。堪稱高鐵城市裡面的巨無霸。

西安：高鐵西安北站也是一個巨無霸，彙集了徐蘭客運專線、大西客運專線、西成高速鐵路、西銀高鐵、包西高鐵、關中城際鐵路網，同時，西安作為西北地區最大的樞紐，輻射能力和吸引力非常強，北邊的包頭和呼和浩特，西邊的蘭州、西寧，人流量都會匯聚到先，所以，西安在高鐵城市競爭裡面，絕對會脫穎而出。

合肥：合肥南站一共擁有12個站臺，26條股道，是國家高速鐵路網京福線（北京-福州）、滬漢蓉線（上海-武漢-成都）、商合杭線（商丘-合肥-杭州）、合九線（合肥-九江）等多條客運專線及城際高速鐵路的交會節點。未來的合肥高鐵輻射能力，不容小覷。

鄭州：鄭州東站彙集了京港澳高鐵、京昆（鄭渝高鐵）、路橋高鐵、鄭合高鐵、鄭濟高鐵等線路，一共聚集了7個方向，鄭州是華北地區最重要的交通樞紐，目前正在全力打造世界物流之都，所以，高鐵時代的鄭州，顯然快人一步。

武漢：武漢地理位置優越，目前有滬漢蓉高鐵、京港澳高鐵、以及幾條支線，在建的有沿江高鐵。武漢同樣匯聚了6個方向，作為華中地區最大的城市，高鐵線路稍微有些不足，不過武漢的地理位置，決定了未來的高鐵潛力還非常大。

重慶：目前重慶正在全力打造高鐵米字型樞紐，未來要匯聚九個方向的線路，線路之多，領跑西部其他城市。

高鐵四大新興城市：貴陽、長沙、徐州、惠州

高鐵時代，也湧現了一批黑馬城市，例如貴陽、長沙、徐州和惠州

貴陽目前的高鐵發展速度非常快，滬昆高鐵、貴廣高鐵、渝貴高鐵、成貴高鐵、以及多條城際鐵路都會在貴陽交匯。

長沙是高鐵時代的寵兒，在普鐵時代，長沙將樞紐拱手讓給了省內的株洲，到了高鐵時代，長沙率先在全國彙集了兩條350公里時速的高鐵，京廣高鐵和滬昆高鐵，同時渝長廈高鐵也在緊密的及規劃中，還有多條省內城際鐵路，以長沙為高鐵網的中心，五個小時，基本覆蓋了粵港澳大灣區、長三角、和成渝城市群、長江中游城市群。

徐州有著良好的基因，所以，在高鐵時代，也沒有落後，京滬高鐵、路橋高鐵的交匯點，這是徐州最大的優勢，同時，徐州的地理位置優越，是淮海經濟區的核心城市。地處蘇北，實力強勁。

惠州：這是值得一提的城市，目前已經有了沿海高鐵，即將開通的還有贛深高鐵，以及未來的廣汕高鐵，和多條城際鐵路，惠州因為是緊靠深圳，在粵港澳大灣區的發展催化下，惠州的潛力，也是非常大。

總結：

高鐵時代，未來最具潛力的14個城市：4個一線城市北上廣深，加上六大金剛城市：南京、西安、合肥、鄭州、武漢、重慶，以及四大黑馬城市：貴陽、長沙、徐州、惠州。這些城市將會伴隨著高鐵紅利而崛起。

如今中國高鐵已經完全走在世界最前列

毫不誇張的說，很多國家的高鐵以中國高鐵的標準來看只能被稱為動車組。

截至2018年6月份，中國在高鐵自主研發技術上成功申請的專利已高達946件，這是任何一個發達國家都不能小看的。並且眾多高鐵專家均一致認為中國高鐵技術已完全具備國際競爭力!

當然，這一切都不僅僅是紙上談兵!

截至2017年底，中國已建成的高鐵里程高達2.5萬公里，近全球的三分之二。不僅如此，至少在未來三年內，中國在建里程也穩居世界第一。

但即使是從單條運營里程來看，中國的京廣高鐵全長2298公里，至今還沒有其他高鐵可以超過。

自從2017年6月26號，“復興號”一問世，中國就再次重新整理了全球高鐵運營速度的記錄。即使“復興號”的時速高達350公里，執行地也是非常平穩的。

至今為止，中國高鐵的營業里程已超過2.5萬公里，佔世界高鐵營業里程的66%，是高鐵界的世界冠軍。

中國的高鐵是一個很大的路網線路，早在好幾年前就已經實現了四縱四橫的高鐵路網結構，現在的高鐵路網是在往“八縱八橫”的方向發展中，而且是早已開始在建設當中。

“八縱八橫”的高速鐵路網，即以沿海、京滬等“八縱”通道和陸橋、沿江等“八橫”通道為主幹，城際鐵路為補充的高速鐵路網。八縱八橫建成後可實現相鄰大中城市間1-4小時交通圈、城市群內0.5-2小時交通圈。

前端時間就有訊息發出，中泰合作的中泰高鐵從去年年底開工以來，到現在進展都很順利。中泰高鐵的兩國合作，意味著中國高鐵發展路程將不再侷限於國內，更是往國際方向發展，這樣不僅能帶動國內的經濟、旅遊，還可以加強與鄰國友好關係，促進我們的外交。

我認為中國的高鐵發展現狀是一個里程的存在，是別人所要學習的，也是別人所羨慕的。總而言之，中國的高鐵路網一直在不斷的發展中，沒有最好，只有更好。

1、設計時速達250公里以上的鐵路為高速鐵路，而速度達300公里的高鐵必須是無砟軌道。中國首條高鐵是京廣高鐵中的武廣段在2009年12月9日試執行成功，26日正式投入運營。最高運營速度394公里/小時，武漢到廣州由原來11小時縮短到3小時。武廣高鐵為世界上執行速度最快、人口密度最大的高鐵。也是中國首條350公里的高鐵。截止2012年底，中國高鐵總里程達9356公里。 2、2014年11月25日，中國北車牽引電傳動系統和網路控制系統的CRH5A動車組進入"5000公里正線試驗"的最後階段。擁有完全自主創新的動車組，是中國高鐵列車實現由"中國製造"向"中國創造"的跨越。中國高鐵已經走向世界。中國高鐵由"四縱四橫"發展成為"八縱八橫"的鉅變，截止2018年3月，中國高鐵的總里程已達2萬5千公里？1

從2008年中國第一輛高鐵京津城際高鐵正式開通運營至今，短短9年時間，高鐵在中國已經像過去的綠皮火車一樣，成為極其普通的存在——普通到我們壓根沒想過，中國高鐵到底有多強。

中國高鐵到底有多強呢？以下幾個資料或許可以供大家參考。

運營時速最高——486.1公里

2010年12月3日，在京滬高鐵棗莊至蚌埠試驗段，CRH380AL新一代高速動車組創造了時速486.1公里的世界鐵路運營第一速。

世界首條新建高寒高鐵——哈大高鐵

2012年12月1日，中國首條也是世界第一條新建高寒地區高速鐵路哈爾濱-大連高鐵投入運營。

世界單條運營里程最長高鐵——京廣高鐵

2012年12月26日，全球運營里程最長的高速鐵路——京廣高鐵全線開通運營。全長2298公里的京廣高鐵，北起北京，南至廣州，全線設計時速350公里。

世界上一次性建成里程最長的高鐵——蘭新高鐵

2014年12月26日，蘭新高鐵全線貫通。全長1776公里，是世界上一次性建成通車裡程最長的高鐵。

除此之外，它還是首條穿越沙漠大風區的高鐵，擁有橫穿海拔最低的吐魯番盆地和海拔最高的祁連山高鐵隧道，被譽為“世界高鐵第一高隧”。

世界上運營里程最長——軌道長超過1.9萬公里

截至2016年，中國高鐵總里程已經佔到全世界的65%，全世界擁有高鐵的國家一共16個，中國高鐵里程數高居第一。

被中國高鐵擠到第二名的，正是日本新幹線。

要知道，日本50多年來一直把新幹線當做國家的形象符號，一夜之間被中國超過，難免有些恩怨情仇。關於中日高鐵的對比，2015年夏天有件事很火：一位在中國旅行的瑞典小夥，乘坐京滬高鐵時錄了一段9分鐘的視訊。視訊中，他把硬幣立在時速310公里的高鐵車窗窗沿，硬幣穩穩站立長達9分鐘不倒，甚至在即將到站減速時依舊立的相當穩，直到列車將要進站需要變換軌道時，硬幣才倒下。日本網友不服氣，在他們引以為傲的新幹線試了10分鐘也沒讓硬幣立住，只好放棄。一時間，中國高鐵執行的平穩程度震驚國內網路友，膝蓋都快跪碎。很多外中國人也表示，中國高鐵是他們認為的最好的旅行工具。“我曾經坐高鐵完成了一次北京到西安的旅行，這經歷簡直重新整理我認知！”來自美國的羅傑曾在加拿大、英國、日本和中國生活，他表示，在中國，不管是城市輕軌還是高鐵，他都喜歡。

中國高鐵的發展成果同樣引來國外媒體的關注。去年，俄羅斯第一頻道推出了一部名為《跟著葉叔走中國》的系列紀錄片。據紀錄片主創葉叔介紹，一期介紹中國高鐵的節目收到觀眾大量熱情洋溢的評語，而他在坐過中國高鐵後也感嘆：中國“和諧號”列車真是個鐵路奇蹟。英國廣播公司（BBC）曾在一篇題為《中國新工業革命》的文章中將高鐵建設看作是中國正在開展新工業革命的標誌。文章說，中國特有的文化和中中國人的勤勞創新使得中國高鐵技術得以迅速應用，並引領世界。韓聯社的表述則更加直白：“坐上高鐵，你能真切地感受到‘中國速度’。”在國際社會的一片讚譽之下，越來越多的國家也開始向中國下訂單，希望中國給他們修高鐵。

中日高鐵在國際上的競爭也越發的激烈。2013年中國承辦了土耳其、俄羅斯等多個國家的高鐵專案，2014年又承包了印尼高鐵價值55億的大專案，這一切都讓新幹線措手不及。接下來，中國和日本又圍繞著東南亞展開了激烈的爭奪。先是日本戰勝中國，拿下了印度全程500公里、價值120億美元的印度首條高鐵建設協議，拯救印度的小火車。2016年，日本又簽下了泰國曼谷到清邁、全長700公里、總價120億美元的高鐵專案。與此同時，中國拿下了全長250公里的中泰高鐵專案。兩家你來我往，打的不亦樂乎。短短几年，中國高鐵已經可以和久在神壇的日本新幹線一較高下，輝煌的功勞簿下自然有不為人知的艱辛和努力。

中國高鐵的快速成長，其實和日本新幹線也不無關係。作為全世界第一條高速鐵路，新幹線一直被日本人當做自己最重要的發明，是民族科技文明的代表。日本每次申奧都要把新幹線當做重要標籤，就連我們小時候看過的動畫片《鐵膽火車俠》，也是為宣傳新幹線而創作的。而對中國高鐵來說，一切都源自1978年。

1978年10月22日，鄧小平第一次訪問日本，從東京到京都的370公里路程中，小平同志第一次乘坐日本光號新幹線。這一年，全世界只有兩條高速鐵路，其中一條就是日本光號新幹線，另一條是日本山陽新幹線。坐在全世界第一條高鐵中，有人問小平同志有什麼感覺，他說：“就感覺到，有催人跑的意思，所以我們現在正適合坐這樣的車。”這句話隨著國內新聞播報，第一次出現在中中國人的視野中。此時的中國還在使用蒸汽線路，不到9000臺火車中，有8000臺是蒸汽機車，就是那種冒著煙的古董火車，高階一點的電力機車只有不到200臺。最可怕的是，時速只有區區40公里，還不如現在一臺電動摩托車的速度。對於當時的中中國人來講，時速210公里、有著銀色子彈頭車頭的日本新幹線，簡直就是科幻片裡的逆天科技，聞所未聞。但中國鐵路科研人員從來不認慫，他們暗暗把新幹線當做目標，開始自己的高速試驗。

1978年12月，科研人員選擇京廣鐵路石家莊到保定段的131公里，拿出當時最好的從聯邦德國進口的NY型內燃機車，開始第一次高速試驗。這次試驗所獲得的成就讓所有中中國人震驚，大家從來不知道原來中國的火車也可以跑出165公里的驚人高速。但可惜的是，高鐵時代並沒有隨之到來。上世紀80年代，作為中國經濟發展大動脈的鐵路，只有區區5萬公里，不過是現在鐵路里程的1/3。普通人想坐火車，不但一票難求，連上車都是問題。一般要先把老婆孩子從車窗塞進去，再自己爬進去。然後在龜速火車上站至少10個小時，才能完成一次普通的省內旅行。對於那時的中中國人來講，天天都是春運。這時，日本又建了另一條新幹線：200系新幹線，而且跑出了276.2km/h的時速紀錄。相比之下，當時的中國不僅沒有高鐵，就連普通鐵路加起來都不到5萬公里。沒錢、沒鋼鐵，中國貫穿南北最重要的交通大動脈京九鐵路，一直到1993年才正式動工。連建設普通鐵路都如此艱難，還想造技術、物質要求更高的高鐵，簡直做夢。中國高鐵跟日本新幹線的距離似乎越來越遠。但就在這樣艱難的環境中，中國的鐵路科研人員從來沒有放棄過對高鐵的追求。

1980年到1990年間，中國科研人員發表將近3萬篇學術論文，大家拼命研究外國的高鐵，研究歷史、研究原料，還從零開始研究技術工藝。更有一大批科技人員到國外學習，說什麼都得把高鐵技術學到手。20世紀末，中國開始一步一步打通建設高鐵的可能性。第一步是改造廣深鐵路，在1998年第一次實現了全線電氣化，告別內燃機，提速成為了準高鐵。接下來，為高鐵建造做了中長期鐵路網規劃，設計出超過1.2萬公里的四縱四橫鐵路網。當大規模建設正規高鐵的計劃終於落地，就要面對最大的難題：技術問題。一開始，中國想一步到位，直接購買技術比較成熟的日本新幹線700系，時速能達到285公里。日本人琢磨了一下，說要技術保護，死活不賣。我們只好退而求其次，委曲求全的從日本買了輛老年款：時速250公里的E2-1000，技術比700系差一大截。但中國科研人員花4年時間，邊學邊開發，終於研究出中國第一條具有完全自主智慧財產權的高鐵——京津城際鐵路。離中中國人第一次知道高鐵的存在，已經過去30年。中國高鐵仰望新幹線的日子，也終於到此為止。

接下來的8年，便是神一般的中國速度：中國有了世界第一條高寒地區高鐵哈大高鐵、世界等級最高的高鐵京滬高鐵、世界單條運營里程最長高鐵京廣高鐵，還創造了世界最快運營時速486.1公里/小時。

毫無疑問，中國高鐵一步一步走到今天，已經站在世界頂端，根本不輸給日本引以為豪的新幹線。《人民日報》網路版報道說，中國已有全世界最長的高速鐵路網，軌道長超過1.9萬公里，這一鐵路網預計在2020年將擴至2.89萬公里。