有些人一聽到非獨立懸架就感覺自己的智商受到了侮辱，認為只有獨立懸架才是真正的懸架，整天在論壇貼吧裡攻擊非獨立懸架是“板車懸架”，這樣的人也就是所謂的“後獨黨”。
那麼後懸架是獨立還是非獨立，真的那麼重要嗎？
懸架這個東西，我相信車友們一定都聽過，但懸架究竟是什麼呢？相信能給出一個正確定義的人不多。汽車界的葵花寶典——《汽車構造》上對其的定義是：懸架是汽車的車架（或承載式車身）與車橋（或車輪）之間的一切傳力連線裝置的總稱。
這一長串的定義，老夫當初為了應付考試也是背了很長時間的，專業術語實在太過晦澀，不利於理解。但其實說白了，懸架就是把車身和車輪連線起來的裝置，它的作用是吸收不平坦的路面引起的振動、減緩衝擊，並保證所有車輪都能貼合路面。
也許許多人對懸架的印象就是一根粗粗的彈簧，確實，彈簧對於減輕衝擊是必不可少的，但如果只有彈簧的話，每次一經過坑，車震就會持續不停了（根本停不下來！），因此，還需要一根減震器（阻尼器）來吸收振動能量。此外，彈簧和減震器只能承受上下方向的力，懸架作為一個整體，還需要導向機構以保證它不會散架。
導向機構似乎又是一個專業而又晦澀的詞，但其實並不新鮮，大家熟知的多連桿、雙橫臂、扭力梁都是導向機構的種類。而獨立非獨立也是根據導向機構來區分的，因為彈簧-阻尼系統是差不多的，並沒法分成獨立與非獨立。
而所謂的獨立懸架，其實很簡單，就是左邊的輪子過坑時，不會影響到右邊的輪子，那麼左右輪就是獨立的，稱為獨立懸架，反之就是非獨立懸架。
獨立懸架有很多，包括大多數汽車前懸架採用的麥弗遜和“後獨黨”鍾愛的多連桿之外，還有雙橫臂、單斜臂、扭杆彈簧、空氣懸架等等多種形式，而非獨立懸架則常見於貨車上的鋼板彈簧。
其實，“後獨黨”一直詬病的扭力梁懸架其實是一種半獨立懸架，因為顧名思義，扭力梁會因為扭轉抵消掉一部分振動，使得左（右）輪的振動只有部分傳到右（左）輪。因此將其稱為板車懸架確實是有點冤枉了！
獨立懸架最主要的優點就是兩側車輪可以單獨跳動而不互相影響，這樣在不平道路上行駛時，可以減小車輛振動，提高乘坐舒適性。毫無疑問，對於追求舒適的轎車而言，獨立懸架肯定比非獨立懸架是更好的選擇，這也是為什麼所有的B級以上轎車基本全部採用獨立懸架的原因，但是！什麼事情都不能一概而論。
首先，懸架的調校是要靠水平的，獨立懸架的優勢在於，其調校的空間比非獨立懸架相對更大一些，但大師調校的扭力梁懸架，絕對比菜鳥工程師搞的多連桿駕乘體驗更優秀。
法國的標緻雪鐵龍集團在扭力梁懸架的調校上就很有心得，不僅標緻308、408上使用了扭力梁懸架，就連頂配30萬以上的豪華車DS5、DS6配置的也是扭力梁式非獨立懸架。乘坐的舒適性也絲毫不遜色於某些多連桿後懸的同級別轎車。如果單說後獨立懸架就一定帶來更好操控，那麼前紐北冠軍，用著後扭力梁懸架的雷諾梅甘娜RS又怎麼解釋呢？
其次，有利必有弊，獨立懸架的優點也是需要花銀子的，根據預算守恆定律，一輛車花在懸架上的錢多了，花在發動機、變速箱、內飾、做工、甚至安全裝置方面的錢肯定要打折扣，對於那些平時跑良好路面的車友來說，是不是應該把錢花在比懸架更重要的地方呢？
例如上面提到的Octavia與FOCUS(均為1.6L 自動擋中配)相比，雖然少了後獨立懸架，但是多了電動助力轉向、胎壓監測裝置、定速巡航、真皮座椅、轉向輔助燈、後視鏡加熱、後座出風口等等許多更為實用的配置。
最後，非獨立懸架雖然在顛簸路面上的表現可能比獨立懸架稍有差距，但是它省空間啊！
車轍君體驗過上海大眾同門兄弟Lavida（軸距2610mm）和Lamando（2656mm）的後排空間，明顯Lavida大了不是一點半點，雖然這和Lamando的漂亮的流線造型也有關係，但扭力梁比多連桿更節省空間確是鐵一樣的事實啊。
那麼問題來了，如果打算買一輛A級轎車，到底要不要上獨立後懸架呢？
我的建議是：如果你主要是城市裡開一開，偶爾跑跑高速，不是經常行走顛簸道路的話，還是沒有必要犧牲後排空間和一些其他配置去換取後獨立懸架的，因為這種情況下你根本就無法體會出獨立和非獨立之間的差別。
有很多“後獨黨”肯定會反駁扭力梁懸架容易斷軸呀！對此我真的只能呵呵噠了。斷軸是因為設計缺陷或是加工裝配缺陷引起的，與獨立懸架或非獨立懸架無關！如果一輛車在一開始的時候就設計的是非獨立懸架，那麼你可以但買無妨，畢竟這是汽車工程師們經過細緻的設計、反覆的討論、多方面的權衡、無數次的試驗之後才決定的結果，一定不會是錯的選擇。但如果一輛車在一開始設計時是獨立懸架，後來為了降低成本，簡配成了非獨立懸架（@某騰），那就要小心了，因為更改設計做試驗的細緻程度，可不能和最初設計時相比。而某些獨立懸架的車，比如福特Kuga、Mondeo是多連桿吧？該斷軸的還是得斷，一點都不含糊。
有些人一聽到非獨立懸架就感覺自己的智商受到了侮辱，認為只有獨立懸架才是真正的懸架，整天在論壇貼吧裡攻擊非獨立懸架是“板車懸架”，這樣的人也就是所謂的“後獨黨”。
那麼後懸架是獨立還是非獨立，真的那麼重要嗎？
懸架這個東西，我相信車友們一定都聽過，但懸架究竟是什麼呢？相信能給出一個正確定義的人不多。汽車界的葵花寶典——《汽車構造》上對其的定義是：懸架是汽車的車架（或承載式車身）與車橋（或車輪）之間的一切傳力連線裝置的總稱。
這一長串的定義，老夫當初為了應付考試也是背了很長時間的，專業術語實在太過晦澀，不利於理解。但其實說白了，懸架就是把車身和車輪連線起來的裝置，它的作用是吸收不平坦的路面引起的振動、減緩衝擊，並保證所有車輪都能貼合路面。
也許許多人對懸架的印象就是一根粗粗的彈簧，確實，彈簧對於減輕衝擊是必不可少的，但如果只有彈簧的話，每次一經過坑，車震就會持續不停了（根本停不下來！），因此，還需要一根減震器（阻尼器）來吸收振動能量。此外，彈簧和減震器只能承受上下方向的力，懸架作為一個整體，還需要導向機構以保證它不會散架。
導向機構似乎又是一個專業而又晦澀的詞，但其實並不新鮮，大家熟知的多連桿、雙橫臂、扭力梁都是導向機構的種類。而獨立非獨立也是根據導向機構來區分的，因為彈簧-阻尼系統是差不多的，並沒法分成獨立與非獨立。
而所謂的獨立懸架，其實很簡單，就是左邊的輪子過坑時，不會影響到右邊的輪子，那麼左右輪就是獨立的，稱為獨立懸架，反之就是非獨立懸架。
獨立懸架有很多，包括大多數汽車前懸架採用的麥弗遜和“後獨黨”鍾愛的多連桿之外，還有雙橫臂、單斜臂、扭杆彈簧、空氣懸架等等多種形式，而非獨立懸架則常見於貨車上的鋼板彈簧。
其實，“後獨黨”一直詬病的扭力梁懸架其實是一種半獨立懸架，因為顧名思義，扭力梁會因為扭轉抵消掉一部分振動，使得左（右）輪的振動只有部分傳到右（左）輪。因此將其稱為板車懸架確實是有點冤枉了！
獨立懸架最主要的優點就是兩側車輪可以單獨跳動而不互相影響，這樣在不平道路上行駛時，可以減小車輛振動，提高乘坐舒適性。毫無疑問，對於追求舒適的轎車而言，獨立懸架肯定比非獨立懸架是更好的選擇，這也是為什麼所有的B級以上轎車基本全部採用獨立懸架的原因，但是！什麼事情都不能一概而論。
首先，懸架的調校是要靠水平的，獨立懸架的優勢在於，其調校的空間比非獨立懸架相對更大一些，但大師調校的扭力梁懸架，絕對比菜鳥工程師搞的多連桿駕乘體驗更優秀。
法國的標緻雪鐵龍集團在扭力梁懸架的調校上就很有心得，不僅標緻308、408上使用了扭力梁懸架，就連頂配30萬以上的豪華車DS5、DS6配置的也是扭力梁式非獨立懸架。乘坐的舒適性也絲毫不遜色於某些多連桿後懸的同級別轎車。如果單說後獨立懸架就一定帶來更好操控，那麼前紐北冠軍，用著後扭力梁懸架的雷諾梅甘娜RS又怎麼解釋呢？
其次，有利必有弊，獨立懸架的優點也是需要花銀子的，根據預算守恆定律，一輛車花在懸架上的錢多了，花在發動機、變速箱、內飾、做工、甚至安全裝置方面的錢肯定要打折扣，對於那些平時跑良好路面的車友來說，是不是應該把錢花在比懸架更重要的地方呢？
例如上面提到的Octavia與FOCUS(均為1.6L 自動擋中配)相比，雖然少了後獨立懸架，但是多了電動助力轉向、胎壓監測裝置、定速巡航、真皮座椅、轉向輔助燈、後視鏡加熱、後座出風口等等許多更為實用的配置。
最後，非獨立懸架雖然在顛簸路面上的表現可能比獨立懸架稍有差距，但是它省空間啊！
車轍君體驗過上海大眾同門兄弟Lavida（軸距2610mm）和Lamando（2656mm）的後排空間，明顯Lavida大了不是一點半點，雖然這和Lamando的漂亮的流線造型也有關係，但扭力梁比多連桿更節省空間確是鐵一樣的事實啊。
那麼問題來了，如果打算買一輛A級轎車，到底要不要上獨立後懸架呢？
我的建議是：如果你主要是城市裡開一開，偶爾跑跑高速，不是經常行走顛簸道路的話，還是沒有必要犧牲後排空間和一些其他配置去換取後獨立懸架的，因為這種情況下你根本就無法體會出獨立和非獨立之間的差別。
有很多“後獨黨”肯定會反駁扭力梁懸架容易斷軸呀！對此我真的只能呵呵噠了。斷軸是因為設計缺陷或是加工裝配缺陷引起的，與獨立懸架或非獨立懸架無關！如果一輛車在一開始的時候就設計的是非獨立懸架，那麼你可以但買無妨，畢竟這是汽車工程師們經過細緻的設計、反覆的討論、多方面的權衡、無數次的試驗之後才決定的結果，一定不會是錯的選擇。但如果一輛車在一開始設計時是獨立懸架，後來為了降低成本，簡配成了非獨立懸架（@某騰），那就要小心了，因為更改設計做試驗的細緻程度，可不能和最初設計時相比。而某些獨立懸架的車，比如福特Kuga、Mondeo是多連桿吧？該斷軸的還是得斷，一點都不含糊。