絕對不會，三缸降低了成本，換來了物理上餘震，時間長了缺陷會暴露出來，三缸如果能達到四缸的穩定，那麼四缸絕不會生產，廠家不傻

三缸機永遠不會取代四缸機，因為如果按照這個邏輯雙缸會取代三缸，單缸又會取代雙缸，這個不是汽車技術發展的規律，燃油車是朝著更快，更安全，更節能的方向發展的，那麼發動機已經發展到W16的技術了，為什麼這兩年國內又會逐步退回三缸機了呢？

要弄清楚這個原因首先看看國內的節能減排政策，中國計劃在2025年實現汽車百公里燃油消耗率下降到目前的50%，所以要想實現這個目標只能從兩個方面著手，第一：發展小排量發動機，第二：提高發動機的熱效率。

很顯然小排量發動機技術早就有，只是以往不受關注，現在可以不費力氣拿來就用，考慮到動力需求，三缸機就是應對這種政策變革的首選。前期三缸機由於防抖技術的限制，車輛乘坐的舒適型會打折扣，所以只是在個別低端的微型車上使用，最近幾年隨著發動機防抖技術的進步以及發動機製造工藝的提升，三缸機的平穩行可以超越四缸機。配合傳遞效率更高的變速器加以完美的動力匹配，在排量大幅降低的前提下完全可以保障整體的動力輸出。在排放控制方面，由於中國目前實施了史上作為嚴苛的國六標準，小排量對於實現更為嚴格的排放管理成本會更低，這是三缸機得以被寶馬、通用等主流車廠大範圍使用的關鍵原因。雖然現在很多人還不願意接受，但是隨著趨勢越來越明顯，民眾的接受力度會逐步上升。

還有一個原因就是，熱效率的提升技術進展緩慢，這也是大範圍使用三缸機的重要誘因。現在中國產最好的發動機大多數熱效率都不超過35%，世界上最好的豐田發動機也才不到40%，要想實現降低50%的燃油消耗目標必需要提高一倍的熱效率，顯然這個技術在短期內是很難突破的，不如使用三缸機來的便捷。

總之不管是三缸還是四缸，最終的目標還是要節能減排，所以電動車，燃料電池車取代燃油車是一個趨勢，最終都會被新能源巔峰，三缸只不過是一個折中的過渡，它會和很多內燃機一起同時被取代，退出歷史只是時間問題。

家用轎車並不會被三缸機取代，未來主流汽車仍然會採用四缸機。

目前三缸機取代四缸機完全是政策使然，2014年釋出的《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》中規定2016年至2020年期間，車企平均油耗需達到的目標分別是百公里6.7L、6.4L、6L、5.5L和5L。因此降低單車油耗是目前大多數車企需要面對的問題，一方面採用小排量渦輪增壓發動機，甚至採用三缸機來降低油耗。另一方面可以透過生產製造純電動汽車來賺取新能源汽車積分。

《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》，燃料消耗量負積分可以透過使用本企業結轉或者受讓的平均燃料消耗量正積分，使用本企業產生或者購買的新能源汽車正積分等方式抵償歸零。新能源汽車負積分可以透過購買新能源汽車正積分抵償歸零。不能抵償歸零的企業，需向工信部提交產品調整計劃，設定達標期限。在其負積分抵償歸零前，對其油耗不達標產品，不予列入車型公告。

可以看出來油耗不達標的產品，是不能獲得車型公告的。

因此車企需要購買新能源積分，但是這需要付出極高的代價，有一些車企很難負擔上億元的積分款項。燃油車降低油耗也是為車企自己省錢，也是某些車型存活的唯一辦法。就像PRADO由全時四驅系統改為分時四驅一樣，而酷路澤直接停產了！直接原因就是單車油耗太高，拉高了車企的平均油耗、拖後腿，因此只能忍痛割愛了！這種情況下盡大多數車企都在想辦法降低單車油耗，因此有的車企不得不重新啟用早已經過時的三缸發動機。

三缸發動機面世以來一直是廉價動力的代表

造價低、油耗低。但是因為駕駛體驗差、動力差從市場上消失。沒想到若干年後因為油耗限值重返市場，三缸機再次出現在市場上，完全不是為了提高汽車舒適性為目的，因此三缸機也遭到了消費者抵制，畢竟三缸機缺陷是先天的。後天只能改善而不能完全消除，運轉不平穩、抖動、是三缸機先天的缺陷。

而某些車企採用的油電混動同樣能獲取更低的油耗，駕駛感受遠遠好過三缸機。至於某些人說的三缸機汽車:開上去完全感覺不到三缸機，其實只是表象。抖動噪音只不過被遮蔽了而已，開啟機艙就表露無疑了！加強機腳、加強隔音可以有效掩飾三缸機的缺點，但是瑟瑟發抖的發動機與高怠速時刻提醒你他是一臺三缸發動機！並不是關上門看不到聽不到就代表不存在！

其實光靠消費者抵制是沒有用的，當廠家主推三缸機時，消費者是沒有選擇的。

例如吉利、領克主流車型都採用了三缸機，喜歡就得接受三缸機，廠家只能盡最大可能安慰消費者、說教、洗腦。就像大眾的雙離合變速箱一樣，大家習慣了也就接受了！那文初為什麼說三缸機不會完全代替四缸機呢？

解鈴還須繫鈴人，還是與政策有關係。因為乘用車燃料消耗測試辦法中的迴圈測試標準將要有所改變，之前一直用NEDC歐洲續航測試標準，而計劃在2021年採用全球統一輕型車輛測試迴圈測試標準（WLTC）。對比NEDC油耗測試來說，WLTC更能準確的測試出汽車不同工況油耗的數值。而增壓發動機再這樣的測試下，油耗要比NEDC測試方法高12%。

這樣一來渦輪發動機在自吸發動機前油耗優勢並不大，三缸小排量發動機也就不再是剛需了！而生產純電動汽車可以獲取更多的積分，遠遠比購買積分划算。這點可以從大眾汽車上窺得一二，匆忙推出一系列續航不足300公里的純電動汽車、而豐田則是直接把GS換標銷售，最終目的都是賺積分貼到燃油車上。

未來三缸機只是為了降低成本，降低門檻。

經濟性轎車可以用最小的代價來換取一個較低的油耗。畢竟大家都喜歡省油的汽車。就連擁有油電混動技術的豐田也在研發三缸發動機。油電混動汽車雖然可以有效的降低油耗，但是成本要高一些、門檻也高一些、因此競爭力不大。而單純為降低油耗買混動的人不多，畢竟購車要多花幾萬塊。因此低成本降低油耗才是迎合市場的辦法，就像COROLLA全系採用1.2T發動機一樣～堅守自吸陣營的豐田也妥協了！而未來為了進一步降低油耗，三缸機的COROLLA(可選）也是可能的！