CVT變速箱真的沒什麼駕駛樂趣可言，CVT變速箱構造上決定了CVT換擋速度慢、變速箱響應慢。起步時不會像齒輪變速箱那樣衝出去，CVT變速箱起步、加速是了無痕跡的。唯一優點就是平順性優於其他變速箱，因此很多廠家可以把CVT變速箱模出幾個檔位，營造出換擋的“頓挫感”，同時響應速度也會有所提高，這一系列的做法都是為了彌補CVT變速箱的缺點。

大多數CVT變速箱構造原理幾乎都一樣，變速原理就是改變普利盤直徑大小，從而改變傳動比，由於普利盤直徑大小變化是線性的，所以理論上有無數個檔位無數個傳動比。但是隨之而來的缺點就是換擋響應慢，由於傳動比是線性改變， 而不是像齒輪那樣階梯性改變，所以起步、加速時CVT變速箱表現過於綿軟 ，過於佛系。

針對CVT變速箱與生俱來的缺點，除了模擬檔位之外，愛信公司對CVT變速箱還做了其他的改進。例如為了改善起步響應速度慢的問題，在CVT內部增加了兩組齒輪。這兩組齒輪負責變速箱的一檔二檔，起步時可以像其他變速箱一樣，速度快，動力來的更直接，傳動效率高。切換二檔後速度進一步提升，此時鋼帶開始接替齒輪來驅動車輛，因為車輛初期速度提升快，速度提升後鋼帶可以快速介入，摩擦損失降低的同時響應速度提高很多。而配備啟動齒輪後cvt速比可以降低，傳動損失進一步減小。例如傳動比由原來的6.5降低到現在的5.0，加上兩組齒輪後整體傳動比增加大7.5左右。

而CHR採用的就是愛信DirectShift-CVT變速箱，也就是增加了起步齒輪的變速箱。所以CHR起步加速時會讓你察覺不到這是一臺CVT變速箱，但是後期加速與普通CVT變速箱表現是一樣的。一個採用2.0自吸發動機的小型SUV，如果追求駕駛樂趣，那麼採用起步齒輪CVT變速箱的CHR，其樂趣明顯好於同級別其他CVT車型，而CHR標配的後輪隨動轉向功能，也在一定程度上提高了駕駛樂趣。

cvt很多人可以跟你講出一大堆的不運動的缺點

這是事實

但你要明白自己追求的運動是什麼

是不是別人口中激進的運動

先去試駕

一切就知道了

CVT變速箱能體現駕駛樂趣但沒有持續能力，且換擋結構決定了CVT不適合體現效能，至少在民用車是絕對沒有異議。

CVT是一大類變速箱的統稱，釋義為連續可變的動力輸出，理論上這種模式是非常適合體現效能的，因為加速過程中無需考慮換擋動作瞬間導致的轉速下滑；以AT變速箱為例每一次換擋，發動機的轉速是先回落、之後在結合檔位後再加速，這是一次效能損耗。

而CVT透過液壓錐輪的夾角線性變化，帶動鋼帶實現同樣的線性變化，加速過程中有無數次的升檔步驟但沒有斷開動力換擋再升檔，所以效能是不間斷的輸出。

理論上CVT變速箱是很理想的“效能機”，但事實做不到。

因為帶輪和鋼帶依靠摩擦力實現傳動，與齒輪組齧合互相產生的作用力是不能相提並論的；大扭矩頻繁輸出會嚴重磨損鋼帶甚至打滑，在這種磨損中鋼帶和帶輪會快速高溫，一旦高溫後變速箱會限制動力開啟保護模式，扭力不允許峰值輸出效能也就會直線下降。除非賽車使用不考慮磨損問題，一場賽事換一臺變速箱是能夠體現效能的。

但是民用車並不允許，代步車最需要的是穩定的質量，有質量保證後才能去體現效能；所以使用CVT變速箱的量產車效能都很糟糕，為保護鋼帶CVT能承受的最大扭矩也不過400N·m，普通量產車如CHR的變速箱能夠承受的最大輸入扭矩只是200多一點，如果頻繁的大扭矩輸出，這臺變速箱會以很快的速度磨損到報廢。

且CVT變速箱的低溫保護會帶來高油耗和非常糟糕的用車體驗，環境溫度過低時變速箱油流動性變差，冷啟動後不能有效潤滑帶輪鋼帶會造成嚴重磨損；於是變速箱為延長鋼帶使用時間，在冷啟動後會利用加溫器對變速箱油加熱，沒有達到高溫狀態之前是不允許升檔的。

而冷啟動又是ECU加濃噴油的最費油階段，油耗會是平均值的2倍左右；空燃比失調又會出現積碳，所以CVT的低溫保護是保護了變速箱，但也讓發動機的工況越來越差。

具體到CHR這臺車不需要談效能，變速箱用CVT、發動機用2.0L，這種低端組合是不會有效能的；至於測試成績還能勉強破10秒，只是這種測試是一腳踩住剎車、同時踩下油門，變速箱能承受多少次這種極限測試？重點是連續測試幾次後高溫保護出現也就沒有效能了，破百十四五秒是很正常的。

指導價14.18-17.88萬的CHR只是個樣子貨，而且這種設計語言用前衛形容已經比較中性詞，用浮誇應該更貼切一些（虛誇、不切實際），這臺車毫無價效比可言。

豐田的小型SUV車型CHR有著很酷的造成，很符合年輕人的審美，雖然這種設計實用性真的是很差，但是一見鍾情的說法還是會有很大市場的。CHR的設計相當另類，它沒有堅持豐田一慣的設計思路，那就是怎麼中庸怎麼來，CHR的肌肉感相當的強。這樣的設計和豐田CHR的定位是有直接歡迎的，面向的是年輕市場，並且定位並不低，它使用的是2.0L的自然吸氣發動機，對於這種小型SUV，使用這麼大排量的發動機來說，還是比較少見的，匹配的變速箱就是諮詢朋友提出來的CVT變速箱，這也是日系車都比較喜歡的一種變速箱方式了，底盤懸架方面也都使用了獨立懸架了。

來說一下體驗，這款車的發動機動力絕對夠強，引數為126kW/203N.m，為速箱為模擬的10擋位，其實這款車的軸距並不小，有2640MM，只是後排的玻璃窗設計就不是為坐人而設計的，做的就是這個效果了。那麼有沒有駕駛樂趣呢？使用的是自然吸氣，變速箱是CVT？它的樂趣還是有的，因為動力足夠，而這個CVT也是可以滿足這個發動機的動力輸出要求的，操控感很強的這款車。只是說爆力駕駛的話，變速箱的樂超並不多。

但是要看對比的是那一個對手了，基本上同級來說，沒有什麼對手的。模擬10速的CVT還是很不錯的。如果和寶馬的X5運動車型相比，當然沒有什麼可比性了。那些懷疑CVT的體驗性，以及沒有AT的穩定性的，其實沒有太多的必要，因為它的定位就是小巧而可玩性還很高。以上就是小編的簡單看法了。