小排量渦輪增壓發動機談省油就是個笑話，那玩意就是農村灶臺裡的風箱，它是靠增加進氣量將加壓空氣擠進燃燒室，在途徑空氣流量計以及氧感測器等部件時車載ECU檢測到空氣多了，就會調整汽油噴油量，多了一倍的空氣勢必也要增加汽油噴嘴的噴油量。如果非說小排量渦輪增壓發動機有什麼優勢的話就是高度整合化，發動機的體積會越來越小，這樣前部機艙的空間會更小、就會相應的把防火牆前移一丟丟，這樣對於小尺寸車型來說空間就會大一丟丟，再配合座椅尺寸短小一點，購車人一看，豁！這空間真大！

完美～

渦輪增壓器如果損壞不工作一定會更加費油，工況正常的渦輪增壓發動機正常駕駛時增壓器一定是全時執行的。

渦輪增壓發動機的執行原理被很多知其然不知其所以然的汽車愛好者曲解，原因在於某某某發動機的“最大扭矩轉速為1500-4000轉或2000-5000轉”，這種標註方式導致很多人以為發動機1500或2000轉時增壓器才會執行，其實不然。

渦輪增壓器本質是一臺空氣壓縮機，內部結構簡單理解有一組廢氣渦輪和一組進氣葉輪，兩者剛性連線可以同速旋轉；而增壓器本身是沒有動能的，想要旋轉只有外部提供動力，這一力量來自發動機執行中的排氣。

發動機做功的過程為【進氣、壓縮、爆燃、排氣】，燃燒後產生的廢氣壓力是很大的， 那麼把高壓排氣透過一根管道引出，之後與增壓器的廢氣渦輪處連線，利用高壓廢氣則能夠吹動渦輪旋轉，同時帶動進氣葉輪旋轉在進氣管道內壓縮空氣的體積；這是渦輪增壓發動機執行的原理，可以參考以下動態示意圖，紅色部分為排氣、藍色部分為進氣流。

從原理應該能夠了解廢氣的壓力決定了渦輪的轉速，發動機排氣壓力最低的時候是在怠速狀態，ECU僅是為保證發動機不熄火所以會以極小的噴油量維持發動機運轉，這一狀態下排氣量不足以驅動渦輪。

某些車使用的定排量空調壓縮機在執行中會增加發動機負荷，製冷時怠速轉速會上升到1000轉左右，而發動機增壓器的執行雖然並不消耗多餘的能量，本質屬於“廢物利用”，但是壓縮排氣後空氣氧含量增加會讓燃燒溫度變高，怠速時高溫執行會讓發動機的執行負荷變大，油耗多少會高一些。

所以渦輪增壓發動機在怠速的800~1000轉之間往往會可以調教出讓增壓器不執行，但是隻要超過怠速轉速在1000轉以上增壓器的渦輪一定會開始旋轉，可以直接理解這種發動機的動力曲線：

發動機峰值扭矩轉速引數標註為3000~5000轉，其本質是指在發動機這一轉速範圍內增壓器達到最高轉速、以最大的強度壓縮空氣。

但在1000~3000轉之間增壓器的轉速並沒有達到峰值，而在從低速到高速逐漸提升，壓縮空氣的比例也在逐漸增大。當然不同的增壓器達到峰值轉速所需要的發動機轉速不同，下圖為3000轉和1500轉達到峰值的兩臺發動機動力曲線，即使是1500轉峰值在1000~1500之間增壓器也在執行。

而正常駕駛汽車總不會以1000轉左右行駛，所以使用渦輪增壓發動機的汽車只要正常駕駛增壓器一定是工作的，正常執行狀態會節油但要相對而言。把空氣壓縮體積後送入燃燒室，空氣中的氧含量要比常壓下的21%更高，而氧含量每增加一度燃燒溫度會高几十度，這種狀態等於富氧燃燒。

發動機實現動力正是熱能與機械能的轉換，所以燃燒溫度的提升顯然能夠提高效能，不過仍需要在很小的範圍中增加噴油量。

油耗提升的比例一般為1.5T發動機的油耗相當於1.6~1.8L自然吸氣發動機，但動力卻相當於2.5L左右的自然吸氣，以同等效能做到參考小排量增壓機顯然油耗很低。

且增壓機排量基數越大超越的比例也會越大，2.0T一線發動機能峰值扭矩能超過400N·m、功率超過200kw，4.0L左右的自然吸氣發動機有些也沒有達到這一水平，所以渦輪增壓發動機絕對是技術進步。

說明：渦輪增壓發動機增壓器損壞故障後不建議當做自然吸氣發動機使用。

發動機的進氣方式有自然吸氣依靠執行中的負壓吸氣，其次就是渦輪增壓；而增壓機在增壓器損壞之後回到了自吸進氣狀態，但是進氣管道內有一組增壓器葉輪，在低速時駕駛動力不會受到影響，但是在高速駕駛時負壓進氣量足夠大、增壓器葉輪就會成為進氣系統中的屏障，簡單理解就是擋住了一部分進氣。

結果會讓進氣不暢導致單次進壓爆排空氣不足，空氣燃料比失調會導致部分燃油沒有氧氣助燃，狀態會是動力下降、油耗升高而且未能充分燃燒的燃油會快速形成積碳影響發動機工況。如增壓器損壞需要及時維修或更換，當做自吸使用是比較傷車的。

渦輪增壓發動機的原理大致如上所述，可能比較難以理解，需要細細的體會。