我來說說我比較熟悉的換電模式。換電模式理論上可能存在很多方面的優勢，包括但不限於：

1、換電效率高。一般換一次電之遙2、3分鐘，時間上和燃油車加油的效率相當。

2、易於電池保養。統一管理電池，對於電池的保養、使用有好處，能延長電池的壽命。

3、安全性更佳。科學管理下的統一充電，理論上比分散充電要更可靠更安全。

4、更好的利用能源。充電時間方面，可以充分運用城市的波峰和波谷電量，能夠更好的利用能源。

5、基建成本低。與傳統的加油站相比，換電裝置的建設成本比較低，目前基本採用移動板房的半臨時建築形式，可以極大的節約社會資源。

那麼這樣一種看上去很美好的商業模式，為毛折騰了這麼多年一直不成氣候？

我認為主要可以從以下幾個方面去思考：

1、標準化的問題。不同車企的電池生產標準是不一樣的，不同品牌之間的電池跨品牌更換。在標準為統一的前提下推廣換電模式，就好比要求讓每一輛燃油車企業都單獨建設一套加油站體系一樣，不現實。

2、電池所有權的問題。電池是電動汽車中最為昂貴的組建之一。2011年左右的資料顯示，電池成本可能高達汽車整體成本的25％至50％，現在雖然有所下降，但佔比依舊高得嚇人。在當前沒有實現車電所有權分離的大前提下，車主怎麼知道自己新買的車換下來的簇新的電池包，不是一輛被極度暴力使用、反覆過充過放的殘次品？誰願意自己掏錢為車友們貢獻一個全新的電池組，而自己很可能只用得上一次？

3、電池保養問題。雖然說換電模式對電池進行統一的保養和管理，從總體上來說似乎更有利於電池保養。但是，一旦有了足夠的換電站，必然會造成另外一個結果：車主只有在電池將耗盡時，才有換電的慾望。這就很容易造成電池的過度放電問題，長期來看，這對電池的破環力完全不亞於快充模式下的暴力充電。

綜上，在目前的私人市場，換電模式其實並不適合大規模的推廣。

那麼什麼樣的市場適合換電模式的推廣呢？

答案是，車輛運營市場。為了保證利潤，這樣的企業需要車隊今可能的延長運營時間，換電模式可以幫助車輛儘量減少車輛的停車時間，這顯然有助於提高生產率和利潤。同時，由於車輛系車輛運營企業統一採購，也不存在電池所有權的問題。

比如公交公司。國內的絕大部分電動公交汽車，都採用了換電模式。

比如計程車企業。在國內，部分自主品牌純電動企業也宣稱投放量數千輛換電板純電動計程車。

以上。