怎麼說呢，個人覺得樓主可以去看看長安汽車的一些資料，他們這幾年就在搞“人、車、生活一體化移動出行空間”的智慧汽車。根據他們描述的場景，智慧生活場景就是生活更方便，什麼都能透過語音控制，而且都是新能源提供電力，智慧環保。至於智慧汽車在這種情況下的角色，那大概就是隨身管家之類的吧。

智慧網聯汽車真能改變人類的未來嗎？到底要如何解決近期商業化的問題，同時又如何為未來做好儲備？

綜觀人類歷史，每次巨大的革命性改變都和三個變化息息相關：首先是能源的改變，瓦特發明了蒸汽機，我們進入了大工業時代；其次是交通方式的改變，萊特兄弟發明了飛機；再就是資訊互動方式的改變，手機進入千家萬戶，帶給我們生活的改變；而現在這三大變化同時發生在汽車身上。

無論如何，智慧網聯汽車都將在至少兩個層面發生變革：一是改變我們的生活方式，二是重構現有的商業邏輯。

自動駕駛OR智慧網聯?

首先要明確的是，自動駕駛與智慧網聯並不是一回事。

自動駕駛汽車是國外汽車領域提出的概念，它強調單車智慧，需要依靠人工智慧、視覺計算、雷達、監控裝置和全球定位系統協同合作，最終實現電腦自動安全地操作機動車。

智慧網聯汽車是中國交通系統提出的概念，它強調車路協同。過去的道路支撐汽車，那是水泥路；現在的路支撐駕駛，是一個智慧的道路。這是車、路、城市的同步智慧化。

還有一個相關的概念：車聯網。

簡單地說，車聯網就是由車輛位置、速度和路線等資訊構成的巨大互動網路。車聯網系統體系由“端(車)、管(車與車、車與路、車與網、車與人協同)、雲”三者結合，隨著5G的發展，車聯網又進入到了新的階段。

這三者是什麼關係呢？

有一個簡單的等式：車聯網+自動駕駛=智慧網聯

也就是說，自動駕駛屬於智慧網聯中的“智慧”部分，而車聯網則是代表了“網聯”，兩者相互作用，共同構成了“智慧網聯”。

即，車輛本身是載體，實現智慧是目的，網聯是核心手段。自動駕駛只是智慧網聯汽車中很小的一部分，但也是其中最重要、最難的能力之一。

理想的路徑是這樣的：從電動汽車走向智慧汽車，從智慧汽車走向智慧交通，從智慧交通走向智慧城市。雖然實際的發展過程要複雜得多。

正如兩個概念本身的起源地不同，國內外企業的發展路徑不同。中國汽車企業基本上是以網聯化為主進行開發，比如主打智慧互聯的上汽榮威RX5，沒有自動駕駛功能也同樣賣得很好。

歐美企業則不同，基本上是以自動化為主進行開發，強調L2到L5。

通向自動駕駛的終極——無人駕駛的道路，L1到L5就是國際世界汽車工程師協會定義的。事實上，智慧汽車前兩個層次（L2之前）更多的都是主動安全技術，比如ADAS，不叫自動駕駛，只能叫駕駛輔助或者半自動駕駛。

目前，L2已經得到廣泛應用，併成為提升產品檔次和市場競爭力的重要手段，在外資、合資車企中，L2正在從豪華車下沉到B級車，自主汽車裡吉利做得非常好，把L2大面積應用到博瑞GE、繽瑞中，意味著把L2拉低到15萬元車型。

真正叫自動駕駛是從L3開始。目前市場上已經出現L3級（有條件自動控制）自動駕駛汽車了，例如奧迪A8。L3級自動駕駛不需要聯網即可實現自動輔助駕駛。業內人士指出，L3級輔助駕駛可以單獨上路，但是到了L4級以上階段，如果沒有網聯支撐就很難實現。

因此，智慧網聯時代就意味著合作的時代。正如清華大學汽車工程系教授趙福全所言：“沒有一個企業能夠獨立存在，企業之間都是唇齒相依的，甚至某種意義上都不是簡單的競爭。真正實現理想當中的智慧汽車時代，唯一的一個辦法就是合作、融合，誰都顛覆不了誰。”

價值轉移與艱難收益

從商業角度看，智慧汽車改變了現有的盈利模式。首先，汽車將由硬體競爭上升到軟體競爭。

（普華永道預測汽車行業從2015-2030年的發展軌跡）

價值的轉移才是汽車產業版圖重構的重點。

根據普華永道的預測，車企的收入和利潤將持續增長，但在整個行業的收入比例將會下降。但汽車電子和技術（包括電池）供應商的利潤將得到大幅提升，複雜部件很可能帶來更高的利潤。

形成尖銳對比的是，車企目前尚未找到在智慧網聯汽車市場中的盈利方式。

在某汽車論壇上，車主明確表示針對現有車聯網，“到期了肯定不會續費。”

“主機廠賣服務的模式消費者並不買賬。表現為車聯網的續費率非常低，即使安吉星也不例外，所以廠家不得不把服務成本平攤到車價中，對外號稱終身免費服務，顯然智慧網聯靠服務盈利恐怕行不通。”有業內人士如此總結到。

但是，在全球駕駛員中，中國消費者已經是最願意為此”買單”的群體了。據德國捷孚凱市場諮詢（GfKInsightsBlog）的調查顯示，超過85%的中國消費者表示，如果出現一個品牌能提供較好的網聯技術，且價格適中的話，他們願意放棄原本的品牌轉而購買這個品牌。

有人指出，現階段車聯網沒有做好差異化，缺乏殺手級的應用，導致服務黏性不高，續費率很低。

“除了高階車和入門車，其他汽車之間的差異性微乎其微。大多數汽車現在都擁有儀表盤，車主可以透過儀表盤來管理各類車內功能，同時也可以透過數字化介面監測汽車的狀態。事實上，現在的汽車與二十世紀的汽車相比並未出現太多突破。然而現在的數字化功能價格很高，操作複雜，設計不夠人性化且缺乏吸引力，一個500美元的智慧手機在使用者體驗上完勝汽車數字化功能。”普華永道表示。

為此，車企、供應商和科技公司投入了數十億美元的預算來開發新的技術和服務，以實現差異化。資料顯示，排名前五的車企2015年在研發方面投入了460億美元，同比增長8%。然而，多數車企依舊沒有重大突破。收益的艱難又返回去導致研發的長路漫漫。

或許，關鍵不在於發現客戶想要的功能然後再去研發，而在於重新透徹全面地思考，如何讓車企、供應商和技術研發公司在新興的智慧網聯汽車的生態系統中既能獨立地運作又能有效地合作。

正如趙福全指出：“沒有一家公司能夠憑藉一己之力解決智慧汽車產業化的問題。”