吉利繽越上市之初就在寧波一條專業賽道上進行了測試，其目的旨在彰顯加速度，而不是過彎效能。

SUV進入賽道別指望會像低趴的轎車更不會像有針對性調教過的賽車那樣能夠遊刃有餘的作出多麼華麗的表演。

受高重心與動態控制系統的缺失或響應靈敏度的影響，SUV在賽道上往往需要剋制高速轉向的衝動，以避免出現尷尬的側翻。

實際上，即使在普通的試車場地，SUV因轉向時機控制問題發生側翻的情景並不鮮見。上汽榮威RX5、廣汽傳祺GS8等都有過一段試駕車因轉向過激而側翻的黑暗經歷。

最近的一次翻車事故發生在2018年9月份，寧波國際賽車場的試車表演，吉利繽越在眾多媒體的見證下不慎翻車一時轟動全國。

不管是吉利繽越還是比亞迪唐DM，所有標榜加速效能的SUV，賽車場能做的就是直線加速，讓它們玩兒高速轉向無異於自取其辱。

主要是看什麼suv，HIGHLANDER這種主打舒適的，賽道上肯定沒什麼樂趣，不能急打方向，寶馬的suv還是有一定駕駛樂趣的，另外cx4這種也叫suv，和轎車差不多了

我沒開過，但中國第一個F1車手馬清驊有開過ES6在天津V1賽道上。

聽聽他怎麼說。

Stop & Go

一條“壓榨”車輛效能的賽道

天津V1國際賽道，這條國際汽聯認證的國際二級賽道可以說是北方級別最高、專業性最強的賽道之一。這次試駕ES6所選擇的Track D賽道方案，總長僅2.5km，這意味著要想做出好成績，你沒有任何失誤的機會，同時要將車輛的效能“壓榨”到極致。

它擁有設計時速高達238km/h的直道和必須大力制動的組合彎道，多個直線和急彎的連續組合顯示出它具備典型的“Stop & Go”賽道特性，從職業車手的角度來看，通常想要征服這種賽道對於車輛的剎車和加速效能都是巨大的挑戰。目前賽道的量產車最快圈速為1分14秒，來自於BMW M4。

1:21.14

蔚來ES6出乎意料的賽道表現

由於場地方面還在為ES6首次全球媒體試駕做準備，我總共上賽道跑了5圈，最快成績1:21.14，即便沒有刻意追求極限的剎車點和進彎速度，在可以說是比較保守的駕駛策略下，ES6在這條賽道上所表現出來的高效能還是大大出乎了我的意料。

簡單和大家聊聊這輛ES6讓我印象比較深刻的幾個方面：

在3號髮卡彎前是一條設計速度超過210km/h的長直道，面對這個整條賽道最慢的彎道，Brembo四活塞制動卡鉗搭配iBooster電助力系統帶來的足夠強悍的制動力讓我在進入剎車點時信心十足。對了，要知道ES6使用的Pirelli P-ZERO輪胎當年可是專為WRC拉力賽而設計的頂級高效能型號。

賽道的4-7號彎是四個連續的高速組合彎，要做到整體透過速度最大化對車輛的平衡性就有很高的要求。ES6搭載的CDC動態懸架阻尼控制系統，給減震器提供了很好的支援性，讓我覺得更像在開著一輛運動型轎車，在以超過135km/h過彎時依然能夠“指哪打哪”，在空氣懸掛的作用下也不乏舒適性。

在賽道最高速的長直道上，ES6源自賽道的高效能基因得到了充分展現。400kW的最大輸出功率和725N·m的最大輸出扭矩真的是一個非常“恐怖的”動力配置，在到達10號彎剎車點前我手中的這臺ES6時速逼近180km/h。