在汽車修理作業中，經常會聽到一些“配合”的概念，比如說間隙配合、過盈配合、過渡配合等等。它們都表示什麼意思呢？在汽車上都有哪些應用呢？下面我們來分析一下這個問題。
所謂的“配合”是指基本尺寸相同的、相互結合的孔和軸的公差帶之間的關係，通俗的說就是孔和軸之間的相對關係。在國標中，對配合規定了兩種基準制，即基孔制和基軸制。在一般情況下，優先採用基孔制。
所謂的基孔制是指用基本偏差為一定的孔的公差帶，與不同基本偏差的軸的公差帶形成各種配合的一種制度。基孔制的孔為基準孔，其公差的下偏差為零。通俗的說就是孔的尺寸是固定不變的，透過改變軸的尺寸來調整配合性質。
所謂的基軸制是指用基本偏差為一定的軸的公差帶，與不同基本偏差的孔的公差帶形成各種配合的一種制度。基軸制的軸為基準軸，其公差的上偏差為零。通俗的說就是軸的尺寸是固定不變的，透過改變孔的尺寸來調整配合性質。
按照孔和軸公差帶相對位置的不同，兩種基準制都可以形成間隙配合、過盈配合和過渡配合。
1、間隙配合
孔的尺寸減去相配合的軸的尺寸，所得的代數差為正數時稱為間隙，此時孔的尺寸大於軸的尺寸。這種具有間隙（包括最小間隙為零）的配合稱為間隙配合。由於間隙的存在，所以軸和孔之間允許有相對運動。比如孔的尺寸是20.02mm，軸的尺寸是19.98mm，那麼二者的配合間隙就是20.02-19.98=0.04mm，此時軸可以在孔中自由轉動或滑動。
在間隙配合的部位，一般都採用滑動軸承來支撐，也就是我們俗稱的“銅套”“軸瓦”等，它的內表面通常澆鑄或噴塗上一層特殊的減磨材料，比如巴氏合金、鎢錫合金等。滑動軸承工作平穩、可靠、無噪聲，在液體潤滑條件下，滑動表面被潤滑油分開而不發生直接接觸，可以大大減小摩擦損失和表面磨損，油膜還具有一定的吸振能力，並且可以減小零部件的尺寸。缺點是起動摩擦阻力較大。在汽車上滑動軸承應用是非常多的，比如曲軸瓦、連桿瓦、凸輪軸瓦、變速箱齒輪等。
在汽車上，間隙配合是非常多的，只要是兩個零部件之間具有相對運動，它們之間就一定有間隙，比如活塞與氣缸之間、曲軸與氣缸體、連桿之間、變速箱軸與殼體之間、氣門與氣門導管之間、齒輪與齒輪軸之間，車輪與車橋之間，等等。根據運動關係的不同，間隙配合的間隙大小也有所不同，一般都是在0~0.10mm之間。有些非常精密的間隙配合，它們在製造時是成對修磨的，後期不允許互換。比如高壓泵的柱塞、噴油器的針閥等，它們的配合間隙在0.002~0.005mm之間，極度精密，如果燃油清潔度不高，含有少量的雜質就有可能造成噴油器針閥拉傷、卡死等故障。
比如說曲軸與氣缸體、連桿之間的配合，正常間隙是在0.04~0.07mm之間。小於這個間隙，曲軸與氣缸體、連桿之間的配合過緊，運轉阻力較大，並且不利於潤滑油膜的形成，很容易造成潤滑不良而燒瓦的故障；如果大於這個間隙，曲軸與氣缸體、連桿之間的配合過鬆，在工作時衝擊力過大，會導致噪音增大、軸瓦異常磨損等故障，同時潤滑油膜很容易被破壞，機油洩漏過多，機油壓力低等，嚴重時甚至會造成化瓦、斷曲軸等嚴重的機械故障。所以在大修發動機時，要精細的調整二者的間隙，超過誤差允許的範圍必須找到原因並做出相應的處理。
還有活塞與氣缸之間的配合，這是一個非常特殊的間隙配合。由於燃料在這裡面燃燒，所以這個部位溫度非常高，並且活塞與氣缸的冷卻強度不同，材料也不同，在高溫下膨脹的程度也不同，活塞一般都是鋁製的，它的頭部直接與火焰接觸，溫度會高達600~800°C，而活塞裙部受熱較少，所以活塞受熱後會呈現一種上大下小的橢圓形變形。所以這個部位的間隙在常溫下較大，正常工作時較小，一般在冷車時活塞裙部與氣缸的間隙在0.10~0.15mm之間，正常工作時間隙小於0.05mm。如果間隙過小，或者發動機溫度過高，活塞過度膨脹，就會造成活塞在氣缸中抱死的故障，也就是我們俗稱的“拉缸”或者“爆缸”；如果它們之間的間隙過大，又會造成敲缸的故障。
2、過盈配合
孔的尺寸減去相配合的軸的尺寸，所得的代數差為負數時稱為過盈，此時孔的尺寸小於於軸的尺寸。這種具有過盈（包括最小過盈量為零）的配合稱為過盈配合。由於過盈的存在，所以軸和孔之間不允許有相對運動，但是可以承受一定的扭矩和軸向力。比如孔的尺寸是19.98mm，軸的尺寸是20.02mm，那麼二者的配合過盈量就是19.98-20.02=-0.04mm，此時軸和孔是緊密結合在一起的，沒有任何相對運動。
根據過盈量的大小，可以把過盈分為輕度過盈、中度過盈和重度過盈三種。一般把過盈量在0~0.05mm之間的過盈稱為輕度過盈，過盈量在0.06~0.10mm之間的過盈稱為中度過盈，過盈量在0.11~0.15mm之間的過盈稱為重度過盈。根據不同的配合性質和零部件形狀、工藝要求等，過盈配合的裝配方法也不同，一般來說有壓裝、熱裝和冷裝三種。在修理中常用的是壓裝和熱裝兩種方法，而在汽車製造廠中更多的是應用冷裝。比如裝軸承，在修理時一般是把軸承加熱後套在軸上，而主機廠中一般是冷卻軸，讓軸縮小後再把常溫的軸承套在軸上。
在汽車上過盈配合也是很常見的，比如飛輪齒圈與飛輪之間，一般是加熱齒圈，然後套在飛輪上；還有曲軸法蘭，套在曲軸前節上，它的過盈量就比較大，需要熱裝+壓裝才能安裝到位，還有齒輪與輪轂之間的配合，也是過盈量非常大的配合，還有各種銷、鍵等。這些過盈配合部位在拆卸時是最麻煩的，很多時候需要破壞性的拆裝。
3、過渡配合
過渡配合是指孔與軸裝配時可能有間隙配合也可能有過盈配合，此時孔的公差帶與軸的公差帶相互交疊。它主要用在對中性和同軸度要求較高的連線部位，既便於拆卸又可以精準的定位。最常見的就是滾動軸承內徑和軸之間的配合，常溫下過盈量一般在0.02mm以下，把軸承稍微加熱以下，或者把軸冷卻一下，二者就變成零間隙或者正間隙了，可以輕易的拆裝。還有活塞銷與活塞之間的配合也屬於過渡配合，在常溫下二者是有一定過盈量的，而在發動機正常工作時，活塞受熱膨脹，二者又出現一定的間隙，使活塞銷在活塞上可以轉動，有利於減小磨損，這種連線方式稱為全浮式活塞銷。
在汽車修理作業中，經常會聽到一些“配合”的概念，比如說間隙配合、過盈配合、過渡配合等等。它們都表示什麼意思呢？在汽車上都有哪些應用呢？下面我們來分析一下這個問題。
所謂的“配合”是指基本尺寸相同的、相互結合的孔和軸的公差帶之間的關係，通俗的說就是孔和軸之間的相對關係。在國標中，對配合規定了兩種基準制，即基孔制和基軸制。在一般情況下，優先採用基孔制。
所謂的基孔制是指用基本偏差為一定的孔的公差帶，與不同基本偏差的軸的公差帶形成各種配合的一種制度。基孔制的孔為基準孔，其公差的下偏差為零。通俗的說就是孔的尺寸是固定不變的，透過改變軸的尺寸來調整配合性質。
所謂的基軸制是指用基本偏差為一定的軸的公差帶，與不同基本偏差的孔的公差帶形成各種配合的一種制度。基軸制的軸為基準軸，其公差的上偏差為零。通俗的說就是軸的尺寸是固定不變的，透過改變孔的尺寸來調整配合性質。
按照孔和軸公差帶相對位置的不同，兩種基準制都可以形成間隙配合、過盈配合和過渡配合。
1、間隙配合
孔的尺寸減去相配合的軸的尺寸，所得的代數差為正數時稱為間隙，此時孔的尺寸大於軸的尺寸。這種具有間隙（包括最小間隙為零）的配合稱為間隙配合。由於間隙的存在，所以軸和孔之間允許有相對運動。比如孔的尺寸是20.02mm，軸的尺寸是19.98mm，那麼二者的配合間隙就是20.02-19.98=0.04mm，此時軸可以在孔中自由轉動或滑動。
在間隙配合的部位，一般都採用滑動軸承來支撐，也就是我們俗稱的“銅套”“軸瓦”等，它的內表面通常澆鑄或噴塗上一層特殊的減磨材料，比如巴氏合金、鎢錫合金等。滑動軸承工作平穩、可靠、無噪聲，在液體潤滑條件下，滑動表面被潤滑油分開而不發生直接接觸，可以大大減小摩擦損失和表面磨損，油膜還具有一定的吸振能力，並且可以減小零部件的尺寸。缺點是起動摩擦阻力較大。在汽車上滑動軸承應用是非常多的，比如曲軸瓦、連桿瓦、凸輪軸瓦、變速箱齒輪等。
在汽車上，間隙配合是非常多的，只要是兩個零部件之間具有相對運動，它們之間就一定有間隙，比如活塞與氣缸之間、曲軸與氣缸體、連桿之間、變速箱軸與殼體之間、氣門與氣門導管之間、齒輪與齒輪軸之間，車輪與車橋之間，等等。根據運動關係的不同，間隙配合的間隙大小也有所不同，一般都是在0~0.10mm之間。有些非常精密的間隙配合，它們在製造時是成對修磨的，後期不允許互換。比如高壓泵的柱塞、噴油器的針閥等，它們的配合間隙在0.002~0.005mm之間，極度精密，如果燃油清潔度不高，含有少量的雜質就有可能造成噴油器針閥拉傷、卡死等故障。
比如說曲軸與氣缸體、連桿之間的配合，正常間隙是在0.04~0.07mm之間。小於這個間隙，曲軸與氣缸體、連桿之間的配合過緊，運轉阻力較大，並且不利於潤滑油膜的形成，很容易造成潤滑不良而燒瓦的故障；如果大於這個間隙，曲軸與氣缸體、連桿之間的配合過鬆，在工作時衝擊力過大，會導致噪音增大、軸瓦異常磨損等故障，同時潤滑油膜很容易被破壞，機油洩漏過多，機油壓力低等，嚴重時甚至會造成化瓦、斷曲軸等嚴重的機械故障。所以在大修發動機時，要精細的調整二者的間隙，超過誤差允許的範圍必須找到原因並做出相應的處理。
還有活塞與氣缸之間的配合，這是一個非常特殊的間隙配合。由於燃料在這裡面燃燒，所以這個部位溫度非常高，並且活塞與氣缸的冷卻強度不同，材料也不同，在高溫下膨脹的程度也不同，活塞一般都是鋁製的，它的頭部直接與火焰接觸，溫度會高達600~800°C，而活塞裙部受熱較少，所以活塞受熱後會呈現一種上大下小的橢圓形變形。所以這個部位的間隙在常溫下較大，正常工作時較小，一般在冷車時活塞裙部與氣缸的間隙在0.10~0.15mm之間，正常工作時間隙小於0.05mm。如果間隙過小，或者發動機溫度過高，活塞過度膨脹，就會造成活塞在氣缸中抱死的故障，也就是我們俗稱的“拉缸”或者“爆缸”；如果它們之間的間隙過大，又會造成敲缸的故障。
2、過盈配合
孔的尺寸減去相配合的軸的尺寸，所得的代數差為負數時稱為過盈，此時孔的尺寸小於於軸的尺寸。這種具有過盈（包括最小過盈量為零）的配合稱為過盈配合。由於過盈的存在，所以軸和孔之間不允許有相對運動，但是可以承受一定的扭矩和軸向力。比如孔的尺寸是19.98mm，軸的尺寸是20.02mm，那麼二者的配合過盈量就是19.98-20.02=-0.04mm，此時軸和孔是緊密結合在一起的，沒有任何相對運動。
根據過盈量的大小，可以把過盈分為輕度過盈、中度過盈和重度過盈三種。一般把過盈量在0~0.05mm之間的過盈稱為輕度過盈，過盈量在0.06~0.10mm之間的過盈稱為中度過盈，過盈量在0.11~0.15mm之間的過盈稱為重度過盈。根據不同的配合性質和零部件形狀、工藝要求等，過盈配合的裝配方法也不同，一般來說有壓裝、熱裝和冷裝三種。在修理中常用的是壓裝和熱裝兩種方法，而在汽車製造廠中更多的是應用冷裝。比如裝軸承，在修理時一般是把軸承加熱後套在軸上，而主機廠中一般是冷卻軸，讓軸縮小後再把常溫的軸承套在軸上。
在汽車上過盈配合也是很常見的，比如飛輪齒圈與飛輪之間，一般是加熱齒圈，然後套在飛輪上；還有曲軸法蘭，套在曲軸前節上，它的過盈量就比較大，需要熱裝+壓裝才能安裝到位，還有齒輪與輪轂之間的配合，也是過盈量非常大的配合，還有各種銷、鍵等。這些過盈配合部位在拆卸時是最麻煩的，很多時候需要破壞性的拆裝。
3、過渡配合
過渡配合是指孔與軸裝配時可能有間隙配合也可能有過盈配合，此時孔的公差帶與軸的公差帶相互交疊。它主要用在對中性和同軸度要求較高的連線部位，既便於拆卸又可以精準的定位。最常見的就是滾動軸承內徑和軸之間的配合，常溫下過盈量一般在0.02mm以下，把軸承稍微加熱以下，或者把軸冷卻一下，二者就變成零間隙或者正間隙了，可以輕易的拆裝。還有活塞銷與活塞之間的配合也屬於過渡配合，在常溫下二者是有一定過盈量的，而在發動機正常工作時，活塞受熱膨脹，二者又出現一定的間隙，使活塞銷在活塞上可以轉動，有利於減小磨損，這種連線方式稱為全浮式活塞銷。