先說蔚來ES6。你們發現沒？ES6的釋出會熱度，遠不及當初的ES8。很重要的一個原因在於，李斌當初誇下的海口，還沒有全部實現。不僅如此，ES8上市交付至今，雖然“全年交付10000臺”的小目標是實現了，但接踵而至的問題，卻讓很多人對這個品牌產生了顧慮。
所以對於蔚來，現在遇到了兩個主要問題：營銷該怎麼做產品該怎麼做先說營銷李斌作為媒體和資本圈的著名人物，積累了太多的媒體和資本關係。這點從蔚來過去兩三年的發展就看得很清楚。他有足夠的資本注入，幫他起步；他能請到更多的大佬，還不只是站臺，而是真的成為ES8的車主（拿到車以後是不是真的自己開不用管，起碼面對公眾的時候，是這麼一個形象）
對蔚來的車已經有點麻木了，ES6也沒有什麼讓人驚喜的地方。
1. 走量車，補貼後價格 還是略貴
2. 車的設計一看就是小號ES8，ES8能出的問題，ES6估計也夠嗆，儀表和車機。
3. 一年都過去了。NP軟體沒更新，這樣ES8和上來的ES6硬體過段時間可能怕不夠用吧。
對於電動車，我最關心3個點：
1. 續航能到多少？
2. 價格補貼後是多少？
3. 有什麼閃光點？
蔚來ES6給出的答案是：
1. 510公里 （你懂的）
2. 基準版35.8萬（還行）
3. 至於亮點，基本沒有
接著說產品
這是蔚來的“硬傷”。
全鋁的確可以視作賣點。然而，車不是蔚來自建工廠生產的。有多少車主拿到ES8，第一件事是把車屁股上“江淮汽車”四個字摳了。關鍵汽車製造業的核心就是“製造 ”。你的核心並不是完全掌控在自己手裡，在製造這麼關鍵的環節裡受制於人。從可以查到的蔚來汽車核心團隊成員資料中就會發現，品牌初創時，沒有一位核心成員是在工廠管理、生產製造方面具備非常豐富經驗的。對比可以看到，威馬的核心團隊，從老闆沈輝，到全面負責溫州工廠建設工作的喬繼虎，都是汽車行業“老人”，經驗豐富，就算非汽車行業出身的杜立剛，也深諳三電系統開發之道。同樣的，愛馳汽車核心團隊，幾乎都是老闆付強從汽車行業裡挖來的各種資深專家。比如愛馳CPO Roland Gumpert就被譽為“奧迪quattro之父”； 聯合創始人兼CEO谷峰，在上汽集團做了20年財務管理工作 ；邱孝川負責愛馳的上饒生產基地，以前就在上汽大眾南京工廠當廠長；還有CTO王東晨，曾經的一汽技術中心部長，親手建立了一汽-大眾本地開發體系和一汽大眾5個試驗中心。這些人的背後不只是人脈關係，更是上下游產業鏈的熟稔，深知每一個環節的流程、支出、標準。
現在說說愛馳當這個品牌釋出U5這款車的時候，我第一反應是，愛馳終於有了自己的“人設”。這幾年新造車品牌層出不窮。一開始，有那麼幾家新品牌，做著高大上的PPT，吹著一些目標遠大的idea，不少人還差點信了。沒多久，PPT總得落地吧，落不下來了，要麼，落下來，撲街了——牛逼吹得再大，終究要執行的啊！所以，量產的產品才是檢驗一個新造車品牌幾斤幾兩的關鍵。像是蔚來，前面說了，高舉高打，目標是做電動車領域裡的“豪車”，打造一個高階的車主圈子。像是威馬，老闆的原話：做消費者買得起、用得爽的新能源車。定位，親民，再稍加一些科技感如大屏、OTA升級、車窗玻璃投影，等等。
然而，U5是一款怎樣的車？它的目標受眾大概是哪類人群？強調舒適、運動、空間還是別的什麼特質？你沒產品，我就看不出你的真實水準在哪。現在U5出來了，琢磨了半天我覺得，它有點像是以前咱們班裡的一個孩子，你知道他能力還不錯，基本功挺紮實，平時正常發揮，做數理化考試題通常拿80分不是什麼難事，努力一下爭取個90分更好，基本上屬於這個班裡排名前十左右的吧。但他不滿足考試答題。他喜歡做一些有趣但不一定成功的實驗。（就是那種瘋狂化學家，拿著試劑混合在一塊兒，然後把自己炸得一臉黑那種）。你作為旁觀者，你就會覺得這孩子會不會成功不是最重要的。重要的是他有理想、是個喜歡創新而不是普普通透過日子的孩子。現在的愛馳，論團隊，上面說了，都是汽車行業裡身經百戰的“老兵”，底子好；論技術，鋼鋁混合、MAS 模組化架構、L2級別自動駕駛技術等等都是現階段比較先進的名詞；論製造能力，上饒的工廠是自己建的，標準就掌握在自己手裡；論前瞻，愛馳正在研究燃料電池和用甲醇作為原料線上制氫，聽起來都夠“狠”。
關於U5這臺車，現階段直接說 “very very good”一定是耍流氓。主要是三點：
從目前能看到的資料看，這臺車的整體水準包括技術，不在ES6之下。上面說的幾個技術，除了燃料電池，都應用在這臺車上了。對消費者來說，直接的感官體驗上的優勢恐怕不是很明顯，更多是MAS架構層面的。接下去的幾款產品，不同尺寸和規格的，都會從MAS上生產出來。畢竟模組化概念在傳統汽車製造領域都是高分專案，也不是隨便哪個品牌就能攢出來的。
實際的駕駛體驗，包括駕駛品質、系統穩定性、電池續航能力等等，還需要等到明年才有機會。明年的純電續航主流標準都在400公里以上了，愛馳U5在增加一個“充電寶”之後，續航能力可以增加到560公里。再往後呢？如何提升續航能力？這是明年需要解決的技術。比如現在說“充電寶”可以增加100公里續航，明年交付的時候，會不會升級到150公里？當然，愛馳U5尚未公佈價格，這也是愛馳留給公眾的一個問號。如果交付時的（補貼前）價格在30萬以內，那麼多打幾張技術牌，還是可以收到很多擁躉的，如果和ES6這樣補貼前售價超過35萬，嗯……
最後想說的是，對新造車品牌來說，2019年應該是“日子還算好過”的最後一年。從奧迪e-tron這樣的傳統豪華純電動車，到榮威吉利這樣的傳統制造商發力，再到特斯拉中國工廠基本建成，整個新能源車環境、競爭都會發生不小的變化。因此，營銷固然重要，必須讓消費者知道你的存在你的特點，關鍵還是產品，那麼多人吐槽ES8，很多人還會願意給蔚來第二次機會選擇ES 6，如果還是不能令人滿意，還會有第三次機會嗎？既然蔚來給大家展示了一些“坑”，就看愛馳能不能完美避開了。
先說蔚來ES6。你們發現沒？ES6的釋出會熱度，遠不及當初的ES8。很重要的一個原因在於，李斌當初誇下的海口，還沒有全部實現。不僅如此，ES8上市交付至今，雖然“全年交付10000臺”的小目標是實現了，但接踵而至的問題，卻讓很多人對這個品牌產生了顧慮。
所以對於蔚來，現在遇到了兩個主要問題：營銷該怎麼做產品該怎麼做先說營銷李斌作為媒體和資本圈的著名人物，積累了太多的媒體和資本關係。這點從蔚來過去兩三年的發展就看得很清楚。他有足夠的資本注入，幫他起步；他能請到更多的大佬，還不只是站臺，而是真的成為ES8的車主（拿到車以後是不是真的自己開不用管，起碼面對公眾的時候，是這麼一個形象）
對蔚來的車已經有點麻木了，ES6也沒有什麼讓人驚喜的地方。
1. 走量車，補貼後價格 還是略貴
2. 車的設計一看就是小號ES8，ES8能出的問題，ES6估計也夠嗆，儀表和車機。
3. 一年都過去了。NP軟體沒更新，這樣ES8和上來的ES6硬體過段時間可能怕不夠用吧。
對於電動車，我最關心3個點：
1. 續航能到多少？
2. 價格補貼後是多少？
3. 有什麼閃光點？
蔚來ES6給出的答案是：
1. 510公里 （你懂的）
2. 基準版35.8萬（還行）
3. 至於亮點，基本沒有
接著說產品
這是蔚來的“硬傷”。
全鋁的確可以視作賣點。然而，車不是蔚來自建工廠生產的。有多少車主拿到ES8，第一件事是把車屁股上“江淮汽車”四個字摳了。關鍵汽車製造業的核心就是“製造 ”。你的核心並不是完全掌控在自己手裡，在製造這麼關鍵的環節裡受制於人。從可以查到的蔚來汽車核心團隊成員資料中就會發現，品牌初創時，沒有一位核心成員是在工廠管理、生產製造方面具備非常豐富經驗的。對比可以看到，威馬的核心團隊，從老闆沈輝，到全面負責溫州工廠建設工作的喬繼虎，都是汽車行業“老人”，經驗豐富，就算非汽車行業出身的杜立剛，也深諳三電系統開發之道。同樣的，愛馳汽車核心團隊，幾乎都是老闆付強從汽車行業裡挖來的各種資深專家。比如愛馳CPO Roland Gumpert就被譽為“奧迪quattro之父”； 聯合創始人兼CEO谷峰，在上汽集團做了20年財務管理工作 ；邱孝川負責愛馳的上饒生產基地，以前就在上汽大眾南京工廠當廠長；還有CTO王東晨，曾經的一汽技術中心部長，親手建立了一汽-大眾本地開發體系和一汽大眾5個試驗中心。這些人的背後不只是人脈關係，更是上下游產業鏈的熟稔，深知每一個環節的流程、支出、標準。
現在說說愛馳當這個品牌釋出U5這款車的時候，我第一反應是，愛馳終於有了自己的“人設”。這幾年新造車品牌層出不窮。一開始，有那麼幾家新品牌，做著高大上的PPT，吹著一些目標遠大的idea，不少人還差點信了。沒多久，PPT總得落地吧，落不下來了，要麼，落下來，撲街了——牛逼吹得再大，終究要執行的啊！所以，量產的產品才是檢驗一個新造車品牌幾斤幾兩的關鍵。像是蔚來，前面說了，高舉高打，目標是做電動車領域裡的“豪車”，打造一個高階的車主圈子。像是威馬，老闆的原話：做消費者買得起、用得爽的新能源車。定位，親民，再稍加一些科技感如大屏、OTA升級、車窗玻璃投影，等等。
然而，U5是一款怎樣的車？它的目標受眾大概是哪類人群？強調舒適、運動、空間還是別的什麼特質？你沒產品，我就看不出你的真實水準在哪。現在U5出來了，琢磨了半天我覺得，它有點像是以前咱們班裡的一個孩子，你知道他能力還不錯，基本功挺紮實，平時正常發揮，做數理化考試題通常拿80分不是什麼難事，努力一下爭取個90分更好，基本上屬於這個班裡排名前十左右的吧。但他不滿足考試答題。他喜歡做一些有趣但不一定成功的實驗。（就是那種瘋狂化學家，拿著試劑混合在一塊兒，然後把自己炸得一臉黑那種）。你作為旁觀者，你就會覺得這孩子會不會成功不是最重要的。重要的是他有理想、是個喜歡創新而不是普普通透過日子的孩子。現在的愛馳，論團隊，上面說了，都是汽車行業裡身經百戰的“老兵”，底子好；論技術，鋼鋁混合、MAS 模組化架構、L2級別自動駕駛技術等等都是現階段比較先進的名詞；論製造能力，上饒的工廠是自己建的，標準就掌握在自己手裡；論前瞻，愛馳正在研究燃料電池和用甲醇作為原料線上制氫，聽起來都夠“狠”。
關於U5這臺車，現階段直接說 “very very good”一定是耍流氓。主要是三點：
從目前能看到的資料看，這臺車的整體水準包括技術，不在ES6之下。上面說的幾個技術，除了燃料電池，都應用在這臺車上了。對消費者來說，直接的感官體驗上的優勢恐怕不是很明顯，更多是MAS架構層面的。接下去的幾款產品，不同尺寸和規格的，都會從MAS上生產出來。畢竟模組化概念在傳統汽車製造領域都是高分專案，也不是隨便哪個品牌就能攢出來的。
實際的駕駛體驗，包括駕駛品質、系統穩定性、電池續航能力等等，還需要等到明年才有機會。明年的純電續航主流標準都在400公里以上了，愛馳U5在增加一個“充電寶”之後，續航能力可以增加到560公里。再往後呢？如何提升續航能力？這是明年需要解決的技術。比如現在說“充電寶”可以增加100公里續航，明年交付的時候，會不會升級到150公里？當然，愛馳U5尚未公佈價格，這也是愛馳留給公眾的一個問號。如果交付時的（補貼前）價格在30萬以內，那麼多打幾張技術牌，還是可以收到很多擁躉的，如果和ES6這樣補貼前售價超過35萬，嗯……
最後想說的是，對新造車品牌來說，2019年應該是“日子還算好過”的最後一年。從奧迪e-tron這樣的傳統豪華純電動車，到榮威吉利這樣的傳統制造商發力，再到特斯拉中國工廠基本建成，整個新能源車環境、競爭都會發生不小的變化。因此，營銷固然重要，必須讓消費者知道你的存在你的特點，關鍵還是產品，那麼多人吐槽ES8，很多人還會願意給蔚來第二次機會選擇ES 6，如果還是不能令人滿意，還會有第三次機會嗎？既然蔚來給大家展示了一些“坑”，就看愛馳能不能完美避開了。