達到音速時會出現音障，超過音速時，音障激波消散於飛機後方。處於音速時音障在機身，可以看得到，超過音速時，音障一般是看不見的

對現在的飛機而言，並不會發生什麼很特殊的情況，但在過去，飛機突破音速是一件很困難的事情，受飛機的氣動設計和結構剛性影響，老式飛機每當接近音速時，便會出現被稱為“音障”的阻隔。

所謂“音障”，其實並不是說聲音能形成牆，而是一種物理現象。在此之前我們需要先了解一下“音速”概念。

通常人們以“馬赫”來詮釋飛行速度與其現場聲音傳播速度的比率，1馬赫約等於340m/s（1個標準大氣壓），這也是通常情況下聲音在空氣中傳播的速率，所以，當大於1馬赫時，飛機是超音速，小於1馬赫時，飛機是亞音速。

正因為這個音速=340m/s，飛機低於或高於這個速度都不會發生什麼變化，因為聲音的音波震動在飛機的前面或後面，但如果飛機與聲音速度平行，那麼問題便出現了，機體與音波會產生震動。

聲音本身就是能量在空氣中的一種震動，當飛行器追上聲音後，隨著機體的不斷同速前進，等於聲波的震動能量會不斷的在機體上疊加累積，繼而形成比較高壓的震波。

我們知道，飛機的飛行靠的就是機體在流體中執行所產生的高低壓差，由此產生向上的升力，當音障的震波堆疊產生特異高壓後，飛機的流體效能等於給“破了功”，飛行操縱會變得乏力而混亂，機體產生瘋狂的震顫抖動，氣動物理效能會在音障前變得亂七八糟。

結構差的飛機在“音障”前甚至會陷入機體破壞、解體的危險，結構較強的飛機，也會因為操縱困難和各種莫名其妙的氣動變化，發生飛行失誤，要麼機頭突然上揚，要麼加劇俯衝，很容易墜毀。

再加上過去的老式飛機由於靜穩定性設計，並不太符合高速下的飛行，當達到音速時，會因為區域性超音速而形成巨大的阻力，發動機的功率也不夠，很難持續的做功，為飛機提供跨越音速的動力，因此過去的老飛機遇到“音障”，就如同真的遇到一堵牆一樣，哪怕強行俯衝突破，也只有機毀人亡的下場。

很長的時間裡，人們稱“音障”之外是不能達到的領域，是“未知之地”，儘管有多起飛行員聲稱藉助俯衝突破音障的事件，但人們都沒有獲得詳實的判定，而且當時的戰機從設計上來說也無法突破音障。

但第二次世界大戰期間，美國的航天部門已經開始關注並著手於超音速飛行的方法，1943年時專案進行了論證，到1945年時，已經由國家航空諮詢委員會（NASA前身）製造出了X-1的全尺寸驗證機，1947年，裝載了火箭發動機，被命名為“迷人的葛蘭妮”的X-1超音速驗證機，由飛行員查克·耶格爾駕駛著突破了音障。

這次飛行異常艱難，X-1驗證機並沒有單獨升空的能力，它需要由B-29轟炸機，也就是轟炸日本丟核彈的那種轟炸機運送上天，然後飛行員從內艙門爬入X-1中，之後B-29將其扔下，驗證機在火箭加力的幫助下，向下俯衝以獲得跨音速的突破。

在4臺火箭發動機的幫助下，X-1達到了1.06馬赫，並且保持這個速度飛行了18秒，查克·耶格爾成了人類第一個突破音障的飛行員。儘管1.06馬赫在今天啥都不算，但在當年，X-1驗證機等於打破了一個神話。

在飛行中，耶格爾遇到的問題也集中在突破音障時的震顫上，方向舵、升降舵先後失去了作用，飛機基本處於任性狀態，耶格爾能管理的只有幾臺火箭的開關。

當今的戰機對超音速飛行已經一點都不陌生，甚至F22這類戰機還能進行1.76馬赫的長時超音速巡航，在強大的發動機和更先進的氣動、結構設計面前，“音障”早已成為過去式。當然，接近音障時的震顫與氣壓變化依然存在，但飛機透過強大的加速能力，瞬間就將聲波擺脫在身後，幾乎像啥都沒發生一樣。

在突破音障時，因為區域性氣壓差的變化，常常也會形成一些特殊的“音爆雲”，空氣中的水分因為氣壓變化產生凝華現象，彷彿圍繞在機身周圍的白色裙子，看起來蔚為壯觀。

不過需要注意的是，“音爆雲”關鍵的因素在於壓力而非速度，所以有些亞音速飛機照樣能飛出來。而超音速飛機有時候即便超音速了，因為空氣水分等問題，也不見得會出現音爆雲，它不能作為是否超音速的絕對指標。