EMGRAND EC7CVT變速箱中規中矩·使用壽命沒有統一標準
無級變速器的使用壽命究竟能有多長？
相信選擇裝備這種變速箱的使用者最關心的問題就是其使用壽命了，然而誰也不能給出標準答案；因為不同的技術水平與材料標準，綜合完全不同的駕駛習慣，可以讓這種機型用十幾萬公里不報廢，但也可能幾萬公里就就要更換總成。
這就像同一款手動擋汽車在不同的使用者手中使用，更換離合器片與壓盤的里程週期也會有很大差異；離合器片最低要求為27.5萬的使用標準，但只要長時間高負荷的半聯動，短時間內就能使其報廢，那麼無級變速器是如何損壞的呢？
名詞解釋：摩擦指兩個相互接觸的物體在外力的作用下，發生相互運動或相對運動趨勢的過程彙總，在切相面產生切向的運動阻力（摩擦力）。
比如無級變速器的換擋結構的錐輪與鋼帶，錐輪在發動機的驅動下開始運轉，推動鋼帶同步運轉並推動從動錐輪轉動時；錐輪與鋼帶首先存在相互接觸面，錐輪推動鋼帶像傳動帶一樣轉動依靠的就是運動阻力。沒有這個阻力則會打滑而不能轉動，如錐輪輸出的動力大於運動阻力也會打滑，但在一定程度內仍然可以轉動。
「磨損」指工作物體表面的物質，在表面相對運動時而不斷損失的現象。
摩擦的本質實際是物體接觸面分子相互碰撞而產生的作用力，作用過程中的“一強一弱”則會形成動力；但同時也會造成物體表面分子的損耗，進而出現接觸表面形狀和尺寸的連續變化。
離合器的打滑是因為磨損導致接觸面的“粗糙程度”降低，在作用力（壓力）不變的前提下，粗糙程度越低摩擦力就會越弱；說白了就是運動阻力減弱了，等於在兩者之間加上了“潤滑”。所以隨即則會出現飛輪與離合器片打滑的問題，無級變速器的問題完全相同，參考下圖。
任何物體在摩擦的過程中都會產生磨損，這是改變不了的物理現象。離合器主要因為半聯動而磨損，而鋼帶錐輪則是正常的滾動摩擦的磨損。正常駕駛時汽車時是不是很少會出現車輪打滑的現象？答案是肯定的，但在正常滾動的過程中，車輪磨上幾萬公里也能磨損掉胎冠3~4毫米的橡膠層，這就足以說明滾動摩擦也是有磨損的。
所以錐輪鋼帶當然也會有磨損，而磨損的程度首先是由材料來決定；輪胎有耐磨型和靜音型等多種型別，精英型就不耐磨，耐磨型可以用幾乎超一倍的行駛里程。同理變速箱鋼帶或鋼鏈也有耐磨程度的差異，材料的標準差異同樣可以讓使用壽命出現倍數級的差值；而具體到哪個品牌的變速箱更耐用，這個問題還真沒法解答，因為用車習慣也會有很大影響。
頻繁的急加速與溫和的加速，哪種方式更容易損壞鋼帶？
答案當然是急加速。因為加速時的錐輪轉速也會提升，鋼帶與錐輪的磨損程度就會更大；在裝備無級變速器的車輛中有些車定位“效能車”，比如本田的CIVIC，這種定位對於使用者而言真的是個“坑”；本田汽車也是“麻子不叫麻子”本質就是坑人，因其使用者普遍有急加速甚至飆車習慣的話，鋼帶就會高頻率的高轉磨損，使用壽命則會指數級下降，本田則能售出更多的變速箱。
反之大部分定義為低效能代步車的品牌則要好一些，因其使用者普遍認為這種變速器會省油，所以駕駛風格也非常保守；用車過程中的平均轉速不超過2000轉，加速過程也是非常的緩慢，那麼這些車的變速箱的使用壽命就能是CIVIC的兩到三倍。
「摩擦生熱」也是無法克服的問題，鋼帶錐輪的摩擦也會產生熱能；高頻率的急加速會很快的升高溫度，而溫度的升高會降低摩擦力，此時則會出現較大程度的“滑動摩擦”。
滑動摩擦其實始終都存在，即使在正常溫度標準中的溫和駕駛過程中；無級變速器的傳動效率能達到80%就算不錯，剩餘的損耗部分多數因傳動中的滑動而損耗。滑動摩擦的概念就像是“拋光”，說白了也就是打磨；磨損的程度當然會比滾動摩擦更大，這也是加速CVT使用壽命縮短的核心因素。而養成暴力駕駛習慣的話，高溫會進一步縮短使用壽命。
高溫降低的是摩擦力，摩擦力下降則打滑的程度加大；而高溫保護程式的設定極限比較高，需要很高的溫度才能啟用這套系統。比如起步時同時踩住剎車和油門，轉速拉起後瞬間鬆開剎車加油則會加大磨損，溫度則會快速升高；連續進行三到四次則會啟用高溫保護，此時才會限制發動機輸出功率以為變速箱降溫。
而在此之前其實已經造成了磨損程度的線性升高，實際測試與維修部門統計過的吉利、奇瑞、長安、日產、豐田、本田、三菱、鈴木等品牌的無級變速器，以這種駕駛習慣使用的變速器大部分都支援不到十萬公里就會在正常行駛中嚴重打滑丟轉。反之大部分溫和駕駛的車輛可以用到15萬公里左右才陸續出現問題，至此應當可以理解是什麼決定CVT的使用壽命了吧。
以萬里揚、捷科特、邦奇、愛信、本田等品牌的無級變速器為例，使用壽命的大致範圍基本就是這樣了。
這裡所謂的樂趣駕駛其實還真不算上「暴力駕駛」，很多CVT車輛使用者認為起步加速拉昇到4000rpm左右只能用“瘋狂”評價；然而如果不想影響車流的整體通勤效率，或比較在意時間成本的話，這只是非常正常的“常規操作”而已，但這麼駕駛CVT怕是5萬公里都用不了。
反之如果以認為≤2000rpm都算高轉速的話，無級變速器對於行駛里程較少的家用代步車而言，基本也能用到整車殘值率歸零（報廢）。但是可以確定的說，這些車在道路中必然是其他車輛嚴重的“害群之馬”，龜速行駛的車輛不僅會降低車流通行效率並造成擁堵，同時會大幅提升交通事故率。
而且低溫冷啟動時的CVT變速箱油無法實現有效潤滑，啟動後必須進行幾分鐘到十幾分鐘不等的原地熱車；熱車過程中ECU會加濃噴油，從而造成燃燒不充分而增加尾氣排放和燃油消耗，無級變速器這種機型在溼式雙離合的價格足夠低的階段中，已經毫無價值可言，沒有限制的消費者不建議考慮。
天和MCN授權釋出
EMGRAND EC7CVT變速箱中規中矩·使用壽命沒有統一標準
無級變速器的使用壽命究竟能有多長？
相信選擇裝備這種變速箱的使用者最關心的問題就是其使用壽命了，然而誰也不能給出標準答案；因為不同的技術水平與材料標準，綜合完全不同的駕駛習慣，可以讓這種機型用十幾萬公里不報廢，但也可能幾萬公里就就要更換總成。
這就像同一款手動擋汽車在不同的使用者手中使用，更換離合器片與壓盤的里程週期也會有很大差異；離合器片最低要求為27.5萬的使用標準，但只要長時間高負荷的半聯動，短時間內就能使其報廢，那麼無級變速器是如何損壞的呢？
摩擦與磨損名詞解釋：摩擦指兩個相互接觸的物體在外力的作用下，發生相互運動或相對運動趨勢的過程彙總，在切相面產生切向的運動阻力（摩擦力）。
比如無級變速器的換擋結構的錐輪與鋼帶，錐輪在發動機的驅動下開始運轉，推動鋼帶同步運轉並推動從動錐輪轉動時；錐輪與鋼帶首先存在相互接觸面，錐輪推動鋼帶像傳動帶一樣轉動依靠的就是運動阻力。沒有這個阻力則會打滑而不能轉動，如錐輪輸出的動力大於運動阻力也會打滑，但在一定程度內仍然可以轉動。
「磨損」指工作物體表面的物質，在表面相對運動時而不斷損失的現象。
摩擦的本質實際是物體接觸面分子相互碰撞而產生的作用力，作用過程中的“一強一弱”則會形成動力；但同時也會造成物體表面分子的損耗，進而出現接觸表面形狀和尺寸的連續變化。
離合器的打滑是因為磨損導致接觸面的“粗糙程度”降低，在作用力（壓力）不變的前提下，粗糙程度越低摩擦力就會越弱；說白了就是運動阻力減弱了，等於在兩者之間加上了“潤滑”。所以隨即則會出現飛輪與離合器片打滑的問題，無級變速器的問題完全相同，參考下圖。
無級變速器的磨損任何物體在摩擦的過程中都會產生磨損，這是改變不了的物理現象。離合器主要因為半聯動而磨損，而鋼帶錐輪則是正常的滾動摩擦的磨損。正常駕駛時汽車時是不是很少會出現車輪打滑的現象？答案是肯定的，但在正常滾動的過程中，車輪磨上幾萬公里也能磨損掉胎冠3~4毫米的橡膠層，這就足以說明滾動摩擦也是有磨損的。
所以錐輪鋼帶當然也會有磨損，而磨損的程度首先是由材料來決定；輪胎有耐磨型和靜音型等多種型別，精英型就不耐磨，耐磨型可以用幾乎超一倍的行駛里程。同理變速箱鋼帶或鋼鏈也有耐磨程度的差異，材料的標準差異同樣可以讓使用壽命出現倍數級的差值；而具體到哪個品牌的變速箱更耐用，這個問題還真沒法解答，因為用車習慣也會有很大影響。
頻繁的急加速與溫和的加速，哪種方式更容易損壞鋼帶？
答案當然是急加速。因為加速時的錐輪轉速也會提升，鋼帶與錐輪的磨損程度就會更大；在裝備無級變速器的車輛中有些車定位“效能車”，比如本田的CIVIC，這種定位對於使用者而言真的是個“坑”；本田汽車也是“麻子不叫麻子”本質就是坑人，因其使用者普遍有急加速甚至飆車習慣的話，鋼帶就會高頻率的高轉磨損，使用壽命則會指數級下降，本田則能售出更多的變速箱。
反之大部分定義為低效能代步車的品牌則要好一些，因其使用者普遍認為這種變速器會省油，所以駕駛風格也非常保守；用車過程中的平均轉速不超過2000轉，加速過程也是非常的緩慢，那麼這些車的變速箱的使用壽命就能是CIVIC的兩到三倍。
始終存在的滑動摩擦「摩擦生熱」也是無法克服的問題，鋼帶錐輪的摩擦也會產生熱能；高頻率的急加速會很快的升高溫度，而溫度的升高會降低摩擦力，此時則會出現較大程度的“滑動摩擦”。
滑動摩擦其實始終都存在，即使在正常溫度標準中的溫和駕駛過程中；無級變速器的傳動效率能達到80%就算不錯，剩餘的損耗部分多數因傳動中的滑動而損耗。滑動摩擦的概念就像是“拋光”，說白了也就是打磨；磨損的程度當然會比滾動摩擦更大，這也是加速CVT使用壽命縮短的核心因素。而養成暴力駕駛習慣的話，高溫會進一步縮短使用壽命。
高溫降低的是摩擦力，摩擦力下降則打滑的程度加大；而高溫保護程式的設定極限比較高，需要很高的溫度才能啟用這套系統。比如起步時同時踩住剎車和油門，轉速拉起後瞬間鬆開剎車加油則會加大磨損，溫度則會快速升高；連續進行三到四次則會啟用高溫保護，此時才會限制發動機輸出功率以為變速箱降溫。
而在此之前其實已經造成了磨損程度的線性升高，實際測試與維修部門統計過的吉利、奇瑞、長安、日產、豐田、本田、三菱、鈴木等品牌的無級變速器，以這種駕駛習慣使用的變速器大部分都支援不到十萬公里就會在正常行駛中嚴重打滑丟轉。反之大部分溫和駕駛的車輛可以用到15萬公里左右才陸續出現問題，至此應當可以理解是什麼決定CVT的使用壽命了吧。
總結正常駕駛·≥15萬公里溫和駕駛·≥20萬公里愉快駕駛·≤10萬公里樂趣駕駛·5萬公里左右以萬里揚、捷科特、邦奇、愛信、本田等品牌的無級變速器為例，使用壽命的大致範圍基本就是這樣了。
這裡所謂的樂趣駕駛其實還真不算上「暴力駕駛」，很多CVT車輛使用者認為起步加速拉昇到4000rpm左右只能用“瘋狂”評價；然而如果不想影響車流的整體通勤效率，或比較在意時間成本的話，這只是非常正常的“常規操作”而已，但這麼駕駛CVT怕是5萬公里都用不了。
反之如果以認為≤2000rpm都算高轉速的話，無級變速器對於行駛里程較少的家用代步車而言，基本也能用到整車殘值率歸零（報廢）。但是可以確定的說，這些車在道路中必然是其他車輛嚴重的“害群之馬”，龜速行駛的車輛不僅會降低車流通行效率並造成擁堵，同時會大幅提升交通事故率。
而且低溫冷啟動時的CVT變速箱油無法實現有效潤滑，啟動後必須進行幾分鐘到十幾分鐘不等的原地熱車；熱車過程中ECU會加濃噴油，從而造成燃燒不充分而增加尾氣排放和燃油消耗，無級變速器這種機型在溼式雙離合的價格足夠低的階段中，已經毫無價值可言，沒有限制的消費者不建議考慮。
天和MCN授權釋出