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    發動機怠速不穩,也常被人稱作,發動機沒有怠速、無怠速、怠速忽高忽低、怠速抖等。

    怠速不穩的原因:

    1.進氣系統

    (1)進氣歧管或各種閥洩漏

    當不該進入的空氣、燃油蒸汽、燃燒廢氣進入到進氣歧管,造成混合氣過濃或過稀,使發動機燃燒不正常。當漏氣位置隻影響個別汽缸時,發動機會出現較劇烈的抖動,對冷車怠速影響更大。

    常見原因有:進氣總管卡子鬆動或膠管破裂;進氣歧管襯墊漏氣;進氣歧管破損或其它機件將進氣歧管磨出孔洞;噴油器O型密封圈漏氣;真空管插頭脫落、破裂;曲軸箱強制通風(PCV)閥開度大;汽油發動機活性炭罐閥常開;廢氣再迴圈(EGR)閥關閉不嚴等。

    (2)汽油發動機節氣門和進氣道積垢過多

    節氣門和周圍進氣道的積炭、汙垢過多,空氣通道截面積發生變化,使得控制單元無法精確控制怠速進氣量,造成混合氣過濃或過稀,使燃燒不正常。

    常見原因有:節氣門有油汙或積炭;節氣門周圍的進氣道有油汙、積炭;怠速步進電機、佔空比電磁閥、旋轉電磁閥有油汙、積炭。

    (3)怠速空氣執行元件故障

    怠速空氣執行元件故障導致怠速空氣控制不準確。

    常見原因有:節氣門電機損壞或髮卡;怠速步進電機、佔空比電磁閥、旋轉電磁閥損壞或髮卡。

    (4)進氣量失準

    控制單元接收錯誤訊號而發出錯誤的指令,引起發動機怠速進氣量控制失準,使發動機燃燒不正常,屬於怠速不穩的間接原因。常見原因有:空氣流量計或其線路故障;進氣壓力感測器或其線路故障;發動機控制單元插頭因進水接觸不良或電腦內部故障。

    2.燃油系統

    (1)噴油器故障

    噴油器的噴油量不均、霧狀不好,造成各汽缸發出的功率不平衡。

    常見原因有:噴油器堵塞、密封不良、噴出的燃油成線狀等。

    (2)燃油壓力故障

    油壓過低,從噴油器噴出的燃油霧化狀態不良或者噴出的燃油成線狀,嚴重時只噴出油滴,噴油量減少使混合氣過稀;油壓過高,實際噴油量增加,使混合氣過濃。

    常見原因有:燃油濾清器堵塞;燃油泵濾網堵塞;燃油泵的泵油能力不足;燃油泵安全閥彈簧彈力過小;進油管變形;燃油壓力調節器有故障;回油管壓癟堵塞。

    (3)噴油量失準

    各感測器或線路故障,導致控制單元發出錯誤指令,使噴油量不正確,造成混合氣過濃或過稀,屬於怠速不穩的間接原因。

    具體原因有:空氣流量計(或進氣歧管壓力感測器)故障;節氣門位置感測器故障;節氣門怠速開關故障;冷卻液溫度感測器故障;進氣溫度感測器故障;氧感測器失效;以上感測器的線路有斷路、短路、接地故障;發動機控制單元插頭因進水接觸不良或電腦內部故障。

    3.汽油發動機點火系統

    (1)點火模組與點火線圈

    近些年各車型多將點火模組與點火線圈製成一體,點火模組或點火線圈有故障主要表現為高壓火花弱或火花塞不點火。

    常見原因有:點火觸發訊號缺失;點火模組有故障;點火模組供電或接地線的連線鬆動、接觸不良;初級線圈或次級線圈有故障等。

    (2)火花塞與高壓線

    火花塞、高壓線故障導致火花能量下降或失火。

    常見原因有:火花塞間隙不正確;火花塞電極燒蝕或損壞;火花塞電極有積炭;火花塞磁絕緣體有裂紋;高壓線電阻過大;高壓線絕緣外皮或插頭漏電;分火頭電極燒蝕或絕緣不良。

    (3)點火提前角失準

    由於感測器及線路故障屬於引起怠速不穩的間接原因,控制單元發出錯誤指令,使點火提前角不正確,或造成點火提前角大範圍波動。

    常見原因有:空氣流量計或進氣壓力訊號故障;霍爾感測器故障;冷卻液溫度感測器故障;進氣溫度感測器故障;爆震感測器故障;以上感測器的線路有斷路、短路、接地故障;發動機控制單元因進水引起插頭接觸不良或內部電路損壞。

    (4)其它原因

    三元淨化催化器堵塞引起怠速不穩,這種故障在高速行駛時最易發現。自動變速器、空調、轉向助力器有故障會增加怠速負荷,引起怠速不穩。發動機控制單元與空調、自動變速器控制單元之間的怠速提升訊號中斷,在安裝CAN-BUS的車輛存在匯流排系統故障。隨著新技術、新結構的增加,引起怠速不穩的因素會更多,診斷者必須全面考慮問題。

    4.機械結構

    (1)配氣機構

    配氣機構故障導致個別汽缸的功率下降過多,從而使各汽缸功率不平衡。

    常見原因有:正時皮帶安裝位置錯誤,使各缸氣門的開閉時間發生變化,導致配氣相位失準,各汽缸燃燒不正常。氣門工作面與氣門座圈積炭過多,氣門密封不嚴,使各汽缸壓縮壓力不一致。凸輪軸的凸輪磨損,各缸凸輪的磨損不一致導致各汽缸進入空氣量不一致。氣門相關件有故障,如氣門推杆磨損或彎曲,搖臂磨損,氣門卡住或漏氣,氣門彈簧折斷等。

    (2)發動機體、活塞連桿機構

    這些故障都會使個別汽缸功率下降過多,從而使各汽缸功率不平衡。

    常見原因有:汽缸襯墊燒蝕或損壞,造成單缸漏氣或兩缸之間漏氣;活塞環端隙過大、對口或斷裂,活塞環失去彈性;活塞環槽內積炭過多;活塞與汽缸磨損,汽缸圓度、圓柱度超差;因汽缸進水後導致的連桿彎曲,改變壓縮比;燃燒室積炭會改變壓縮比,積炭嚴重導致怠速不穩。

    (3)其它原因

    曲軸、飛輪、曲軸皮帶輪等轉動部件動平衡不合格,發動機支腳墊斷裂損壞,發動機底護板因變形與油底殼相撞擊等,這些原因只會造成發動機振動而不影響轉速。(2)發動機體、活塞連桿機構這些故障都會使個別汽缸功率下降過多,從而使各汽缸功率不平衡。常見原因有:汽缸襯墊燒蝕或損壞,造成單缸漏氣或兩缸之間漏氣;活塞環端隙過大、對口或斷裂,活塞環失去彈性;活塞環槽內積炭過多;活塞與汽缸磨損,汽缸圓度、圓柱度超差;因汽缸進水後導致的連桿彎曲,改變壓縮比;燃燒室積炭會改變壓縮比,積炭嚴重導致怠速不穩。(3)其它原因曲軸、飛輪、曲軸皮帶輪等轉動部件動平衡不合格,發動機支腳墊斷裂損壞,發動機底護板因變形與油底殼相撞擊等,這些原因只會造成發動機振動而不影響轉速。

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